国防委员会派我去西伯利亚某市的一个转产飞机的大型机械制造厂，责成我在最短期限内组织好该厂的歼击机生产。1941年10月29日，我和我的助手们搭乘一架“道格拉斯”式运输机，经过奥伦堡飞往西伯利亚。第二天上午8时，我们在工厂的机场着陆，工厂厂长、总工程师和党委书记到机场来迎接我们。我们从机场直接前往车间。这个工厂很大，厂房是钢筋混凝土结构的，并镶有大玻璃窗。
下面我打算把这个飞机批生产工厂向读者作一概略介绍。这个厂的厂区很大，有几十个车间，工人的工种繁多，有：钳工、车工、铣工、铸工、细木工、钣金工，蒙皮装配工、发动机试车工、机械员、锻工、磨工……
作战飞机是现代科学技术成就的结晶，是一种非常复杂的机器，只有在飞机没有装上蒙皮的时候亲眼看一看，才能了解到它的概貌。在你面前展现出各式各样的导管、电缆、仪表和各种机构，仿佛令人难以捉摸地巧妙组合在一起。
卫国战争期间的歼击机，重量平均约为三、四吨，因此不难想象，航空工厂要加工的各种航空材料数量是多么巨大。这些材料是通过铁路专线直接运到工厂的各个大型专用材料库的。铝和铝合金送到有色金属仓库；钢和生铁送到黑色金属仓库，橡胶制品送到橡胶仓库；涂料和油漆送到化学制品仓库。各仓库附近设有备料车间，从事下料工作。这是制造飞机的第一道工序。在这些车间，按专用金属样板为飞机零件下料；把制作木质零件的木板材锯开，刨光；裁切机翼和机身蒙皮用的胶合板；给锻件毛坯下料；剪裁布料，例如剪裁方向舵、副翼以及其他零件用的亚麻蒙布。
下好的或制备好的毛料送往各主要加工车间和部件车间。待锻零件送锻造车间，需机械加工的送机加车间。在机加车间，钢棒被切削成各种螺栓、螺帽，以及飞机用的各种摩擦和转动零件；把特制的锻坯加工成起落架、操纵系统和动力装置用的零件。在模压车间，用硬铝板材冲压成尾翼、发动机罩、机翼、燃油箱和滑油箱的零件。在钳焊车间，制造飞机各种部件的钢质和硬铝的组合件。
然后，各车间生产的零件分送给机身、机翼、尾翼、起落架和整流罩等部件车间，在这里把单个零件组装成起落架、尾翼、机身、机翼等部件。
各制造车间和部件车间都成批生产零、部件，也就是说按预定生产进度计划表一大批一大批地制造。每个车间的生产进度计划制定很详细，明确规定哪一种零件要生产多少，应在多长期限内制造完毕。
每一个零件，每一个部件都要经过检验科验收。车间检验员仔细检验做好的零件，检查它是否与图纸相符，进行称重，看它是否超过规定重量，凡是不合格的零、部件都要报废，合格品要打上验收印记。
经验收的成品要经过涂漆工序，然后由各部件车间再送到各装配车间，在这里，完成飞机各大部件的组装。机翼装配车间将副翼和襟翼装上机翼，固定好起落架。机身装配车间安装飞机操纵用的一切装置，如仪表、无线电设备等。尾翼装配车间完成水平安定面与升降舵、垂直安定面与方向舵的组装对接。
组装好的机翼、机身、尾翼送到工厂总装车间的装配传送带上。在成品库存放的发动机、螺旋桨和机轮也同时送到这里。在总装车间，还要给飞机安装军械。发动机、机轮以及各种军械和机载设备都由专门的工厂生产，并以成件形式进入飞机工厂的装配传送带。总装车间通常被视为最后装配车间，它也是厂里最高大最宽敞的车间。纵贯车间布置了一条总装传送带，它靠滑轮传动，在传送带上有一些相互连接的专用托架，上面安放着待总装的飞机。
飞机的整个总装工作分在几十个作业台上进行，各作业台完成一定的装配工序。例如，第一作业台完成的工序叫做机翼和机身对接，第二作业台安装发动机，同时连接好全部输油导管，第三作业台安装发动机罩和螺旋桨，如此等等。完成每一生产工序所给的时间是相同的。每隔一定时间，响起信号铃，传送带就移动一次。响铃前各作业台的装配组必须做完规定的全部装配工作。发动机装配工应将发动机安装完毕并接好全部导管，发动机罩装配工应将发动机罩装好并修合完毕，其余类推。传送带的运转不许有任何耽搁，因此大家都必须遵守极严格的生产纪律。观看传送带上装配工人精确而有条不紊的操作确是一桩快事。
如果真有哪个小组未来得及完成本作业台的工序，那么，这时该怎么办呢？
反正传送带是不会停下来的，缺少这道工序的飞机将一直被传送到最后一个作业台。然而，这架从最后作业台下来的飞机是不会送到机场试飞站去的，它将被列为所谓的“趴窝机”。在每架未完工的飞机上要插上小旗，小旗上标有造成它趴窝的装配小组或装配工的名字。列入这一档，对装配工人来说被视为奇耻大辱。
总装完毕的飞机在送往机场进行试飞前，先顺路送到靶场进行实弹射击校靶，同时进行发动机螺旋桨组试车(也就是发动机装上飞机后的头一次起动)。如果射击武器没有故障，发动机工作也正常，飞机就可以从靶场转送机场，由试飞员试飞了。
每一架批生产的新飞机都要通过试飞大纲。试飞员应通过二、三十分钟的试飞来检验飞机的速度和机动性，飞高级特技动作来检验整架飞机，以验证飞机的强度、可靠性和高速特性。只有通过试飞之后，飞机才能移交给部队飞行员。
每一种新试制的飞机在完成工厂试飞之后，还要通过国家验收试飞，以确定它的基本质量状况以及是否适合列入空军装备。尽管如此，国家验收毕竟是单独对试制的首架原型机进行的试验，通过试验虽然可以了解到飞机的基本质量状况，但还不能完全看出它在作战条件下大量使用时的性能。因此，在飞机顺利通过国家验收试飞、列为部队装备并投入批生产之后，还要组建一支部队，用二、三十架批生产型飞机在各种作战使用条件下进行试用试飞。这时飞机的起降机场已是野战机场，机场设备不如我们工厂试飞机场，地面不那么平整，也没有混凝土跑道。机场上没有机库，飞机全部露天停放。简而言之，飞机的试用试飞已经不是在“温室”条件下进行了。飞行员驾驶这些新飞机做示范性空战，飞对地攻击，飞高度，飞航程。这样试飞的结果，在很短期间内尽量“折腾”飞机。设计师们对由此暴露的缺陷仔细进行研究，并设法尽快排除。其实，一架飞机问世之后，在它整个飞行期间——从国家验收试飞起，随后经过部队作战使用试验，甚至在所有试验结束后并已成千架交付部队使用的过程中——排除故障的工作都一直在进行。久而久之，飞机作战使用时间越长，它的所有缺陷才会逐步得到暴露和排除。老实说，只是在一种飞机停止批生产并被别的更完善的飞机取代的时候，它才能成为所谓“无故障”的飞机。然而这时对后继飞机的“幼年病”的治疗又开始了。“幼年病”往往不是在飞机的国家验收试飞、甚至不是在部队作战使用试飞时就能发现的，而经常是在多少已大量服役之后才会暴露。很细小的但有时是大量的故障，要耗费设计和生产人员不少精力。每个故障的排除都不能拖延，因为出厂飞机一天天增加，如果不及时采取措施，故障将象滚雪球似地越积越多，造成难以收拾的局面。
各种导管和接头的渗漏，是新机常见的故障。为了给发动机供油，机上装有燃油箱，燃油通过薄壁硬铝导管输入发动机，而输油导管又纵横交错巧妙地穿过飞机机体构架。发动机工作时，油管和油箱本身都经受着轻微振动，有的部分有时会因此产生裂缝而开始漏油。这是一种危险的故障，可能导致飞机起火。为避免发生这种事故，应将输油管受振部位固定死，或者把金属导管换成橡皮软管。
发动机工作时发出很大功率和热量，因为燃油的燃烧和运动零件的摩擦都会产生高温，热量达几千卡。这些热量被流经发动机摩擦零件的滑油带走。这时滑油温度升高，通过滑油散热器把热量逸散到大气里去。冷却后的滑油又重新流入发动机，再次被加温，又再次流经散热器使热量逸入大气。滑油散热器、滑油箱和滑油导管都怕振动，因为振动会导致裂缝和漏油。而滑油漏光就是飞机的毁灭，发动机若没有滑油进行润滑，所有的摩擦零件会立即损坏。
由薄壁铜管或薄壁铝管制成的水冷导管和水冷散热器也怕振动。总之，当飞机还未经过振动“折腾”，也就是所有零件尚未经受长期工作考验之前，上面讲的这些水冷系统、滑油系统和燃油系统都很容易发生“幼年病”。
每架飞机都有很多各式各样的操纵系统。比如拿起落架收放机构来说吧，它靠小型压缩机提供的冷气进行工作。只要冷气导管的薄管壁上出现一条小小的裂纹，飞行员在起飞后就再也收不上起落架了，更严重的是在着陆时起落架放不下来。
设计师每走一步，都有很多伤脑筋的事在等待着他。而且，每架新机问世之后，这种现象几乎是不可避免的。
上面我描述了如何安排好飞机成批生产的大致过程。然而遗憾的是，国防委员会派我去的那个西伯利亚工厂的情况，要比我描述的差得多。这个工厂接受生产拉格—3歼击机的任务已近一年，然而飞机的生产情况却十分糟糕。当我到到达这里的时候，厂内充斥着待返工的飞机。不仅是装配车间，几乎所有的车间都处于“趴窝”的状态了。最近几个月根本就没有交付出合格的作战飞机。厂长和总工程师已不知所措。虽然我第一次只向他们提出了一些极为一般的问题，从他们的回答中明显地感到他们是爱莫能助了。
为了弄清造成这种局面的原因，我不得不先花几天时间仔细了解情况，跑遍各车间。找车间主任、工长和工人谈话。然后才决定召开包括车间主任在内的首次领导干部会议，同他们交换意见。
据我的看法，造成这种局面的原因是生产工艺准备的水平太差，总装车间的情况最为突出。在这个车间，飞机是在固定不动的型架上进行装配的。所有的工序——从第一道到最后一道，都在同一地点由同一个装配小组单独完成，或者由这些小组从一个型架挪到另一型架上去完成。生产完全是手工业方式的，丝毫没有利用传送带进行流水作业的气氛。机翼、机身、尾翼等部件车间的情况也是如此，装配工作都在固定不动的型架上进行。一旦某个型架上的进度稍有拖延或者出现一些毛病，最后就会象滚雪球一样，造成无法纠正的后果。
在这许多型架上装配的共有几十架飞机，但完成的程度都不一样，每一架都因缺零件和仪表而完不了工。这一架缺副翼，那一架缺机枪，第三架缺滑油散热器，第四架缺散热器导管，第五架缺仪表。如果采取流水作业装配的话，出现仪表、散热器和其他成品数量不足时，飞机的产量自然会低于计划数字，但总可以生产出一定数量的飞机。而现在的情况则是这架飞机缺这个，另一架缺那个，最后连一架完整的飞机也交不了，型架也被占着，再上新飞机也就不可能了。
装配车间里没有建立起最起码的生产秩序。在靠近车间出口处的型架上飞机的装配不知为什么耽搁下来，而离出口较远处的型架上飞机的装配进度却超过了它。这样一来，只好经常进行人员调换和工种换位，最后必然打乱工作的正常进程。这种毫无组织的状态在工业上叫做缺乏配套性，更确切地说，简直是生产乱了套。
事情甚至发展到这样地步：竟然把没有装配完的飞机从车间送到了机场，指望在那里补充配套或排除故障。结果在机场上积压了好几十架飞机，形成了一个非常奇特的场面：装配好的机身装上起落架停在那儿，一副未完工的机翼却径直躺在它旁边的地上。这一架飞机缺一副螺旋桨，另一架的平尾不知为什么被卸掉了，第三架又缺右起落架而用一个托架支着。
除了上述糟糕的事情之外，西伯利亚的严冬，一如既往，事先不打招呼就突然降临了。杂乱无章地聚积在机场上的一大堆飞机盖上了一层一米厚的大雪。一看到机场上这一片景象，就不禁使人想起了墓地，一个个雪堆上只露出飞机的尾巴和机头。因而不得不组织真正的“发掘”工作。搁在地上的机翼和分解开的飞机小零件，只有靠手摸索寻找，而且没能全部找到。有不少是在1942年春，大雪融化之后才被发现的。
军队的验收人员和前线部队派来接收飞机的飞行员们，怒不可遏地跑遍全厂，然而什么也没有拿到……
而这一切正是发生在我国异常困难的时期：当时每架歼击机简直如同黄金一般珍贵。当时前线要求，请求甚至恳求给他们提供更多的飞机；我们地面部队的战土在那些日子里不时仰望天空质问道：“我们的飞机在哪儿？我们的空军在哪儿？”有时甚至对飞行员发出难听的怨言。然而飞行员们是没有任何责任的。
工厂技术领导薄弱是显而易见的。不准理解，在这样的条件下，向前线提供飞机，甚至还要按政府要求的数量提供，显然是不可能的。只好坚持立即撤换总工程师，并推荐在另一个工厂工作的阿尔乔姆·尼基季奇·捷尔马尔卡良来接替他。这是一位精力充沛、工作先进的工程师，精通本行业务。
十月革命节之前，州委书记来到这个工厂，工厂领导在一个月前曾发誓答应在十月革命节前夕交付30架拉格—3，然而当时业已形成那种局面，因此一架飞机也未能交付。不难看出，全厂职工对所有这一切该是多么痛心啊！
1941年的十月革命节我不是在莫斯科度过的。我们这里没有实行灯火管制，也没有莫斯科人业已习惯了的那种靠近前线的城市所具有的特征。然而这座西伯利亚城市的生活却是艰苦而紧张的，因为一切都要服从前线的需要。
十月革命节前夕，我们从广播里听到莫斯科跟往年一样举行了盛大的庆祝会，斯大林亲自出席。
第二天我们又听到广播说，在红场上举行了阅兵式，斯大林象往常一样站在列宁墓检阅台上。
11月7日，广播电台整天都反复播送斯大林向参加红场阅兵式的前线战士发表的演说。
所有这一切深深激动着千百万人民的心，使人们对明天，对我国的胜利充满了信心。
工厂的情况日益复杂起来。搬迁工厂的设备运到的越来越多。其中一家工厂搬迁前是生产“雅克”式飞机的，另一家是生产拉格式飞机的。为了抢时间，不得不同时组织两条生产线——一条是已在生产的拉格式飞机的生产线，另一条是“雅克”式飞机的试制生产线。后者可以靠从莫斯科搬迁来的批生产厂，它带来了“雅克”式飞机的生产工艺装备和零、部件的半成品。严格地讲，派我来西伯利亚的目的就是生产“雅克”式飞机。然而既成的事实是，必须首先整顿好“拉格”式飞机的生产秩序，而后才能转入组织“雅克”式飞机的生产。
从我国欧洲地区开来的专列一列接一列地到达工厂。搬迁来的人员在市内车站下车，装运设备、材料和其他工程器材的平板车和车皮则驶往工厂的铁路支线。接受专列也带来很多麻烦事：必须在3～4小时内卸完车。要求尽快腾出线路以便接受新到的专列，卸空的列车马上向西返回。最大的困难是卸设备和找地方安放。此外，到货的接收制度也极不完善。举一个例子就足以说明当时的混乱状态。载运我们设计局设备和办公桌椅的专列到达一小时之后，在原地已经难以再找到桌子或椅子了，当地工厂的职工急急忙忙把这些东西搬进了自己的办公室和车间。只是由于设计局的设备和用具漆的颜色很醒目，我们查遍各车间才很快找了回来。
疏散来的工厂机关工作人员，一踏上西伯利亚土地就必须立即工作。
被任命为副厂长的易卜拉欣·谢多夫曾向我谈起他乘车抵达西伯利亚工厂的头一天碰到的一件可笑的事。
谢多夫晚上很晚才到，住进了工厂的招待所。在他的房间里有一台电话机。他一路上好多天未阖眼，疲乏极了，所以就躺下睡了。
夜里大约两三点钟，电话铃响起来，谢多夫拿起听筒就听见有人问道：“您是谢多夫同志吗？”
“是的，我是谢多夫。”
“您是工厂新来的副厂长吧？”
“是的，我是。”
“谢多夫同志，我是工厂的总值班员。刚刚运到了一列车煤，所有的铁路线都被运到的货物塞得满满当当的！ 请您指示这一列车煤卸在哪儿？”
谢多夫沉默了一会儿，而值班员却把他的沉默错当成在考虑办法。
最后谢多夫说道：“让列车先开回去，明天我要去工厂，等我熟悉了情况后再解决这个问题。”
第二天早上，总值班员把夜里发生的事报告给厂长，认为从莫斯科来的这位副厂长“有些不正常”。
安置人员是非常麻烦的事。应该对当地党组织、经济部门和工会予以公正的评价，他们为接待搬迁企业的职工做了非常认真而切实的准备。修建了比较舒适的临时宿舍。有两百座临时宿舍是疏散来的职工自己动手修建的。西伯利亚当地居民十分热情地参加了修建工作。由于大家的共同努力，我们做到了疏散来的每一户都分到一个单独房间。
然而，专列仍然不断到达，一辆接一辆，没完没了。显然疏散到这儿的人员已经超过了计划。
谢多夫当时负责安置疏散来的人员，战后他告诉我那时发生过这样一件事：
“市内所有的学校、未完工的剧院、旅馆都被我们占用了，可以说凡是能占用的地方我们都占了。有一天夜里，我又去车站接规定要到的专列，同时绞尽脑汁考虑再往哪儿安置这些人。途中汽车驶过市内一家电影院。正好是最后一场电影散场，观众纷纷走散……突然我脑子里冒出来一个想法：为什么不把专列运来的人员安置在电影院里呢！ 于是我们便把影院看门老头“缴了械”，占领了影院。第二天早上引起了一场轩然大波，我挨了一顿骂，然而人员却因此得到安置。”
波里卡尔波夫实验设计局也疏散到西伯利亚的一个城市。他曾亲口跟我讲过这样一个笑话，说他们设计局里有一次发生了一起狼狈万分的事：房门突然被撞开了，一只驯象异常庄重地迈步走了进来……这只可怜的大象是从动物园跑出来的，想找个暖和的地方和吃的东西。
安置人员和设备遇到了很多困难，然而最复杂的还是把工厂的工作纳入正轨。苏联欧洲部分不同地区的四家工厂的人员和设备，不知怎么搞的一下子都疏散到了这个厂。每一家都有自己的厂长、总工程师、总会计师，而他们每一位都打算仍然指挥自己企业的人员和支配自己企业的器材。起初每位领导干部都想让自己的工厂完全保持原样，仍然按疏散前的组织机构和方式进行管理。然而这将给本来已经够糟糕的工厂带来更大的混乱。因此必须对工厂的组织机构加以仔细推敲，以便使每一位疏散来的人员，从厂长到工人都能在一个共同而统一的生产组织系统中各司其职。
我们决定把人员和设备统统合并到一起。运到的全部机床都集中在一个规模很大的机械加工车间，所有的人员都按专业和技术熟练程度分配给各车间：车工到机械加工车间：钳工到钳工车间，装配工到装配车间，铜工到铜工车间，等等。建立起统一的工厂管理机构：设立了统一的会计科、统一的调度室和生产科，以及分属于总工程师和总工艺师管辖的科室。
人们都非常了解当时的局势，因此很容易地就抛开自尊心和面子。有的厂长和总工程师自告奋勇去当车间主任，或者去担任总工程师、总工艺师下属的科长。令我感到诧异的是，几乎没有人表示不服从分配，或者坚持要求按原来的级别安排工作。所有的人都只有一个想法：给前线提供更多的飞机。
我们的设想全部实现了。这也充分证实了我国社会主义制度的巨大优越性。
我曾经这样想过，如果资本主义世界遇到类似的情况，涉及到四家私人企业利益的话，那结果是不堪设想的！
然而，在我国，由于苏维埃制度，加上党培育的人民，使我们有可能在很短时间内就解决了难以置信的复杂问题。在祖国面临危难的时刻，苏联人的性格显示出一种特殊力量。起初，当感到冲突已不可避免时，气氛的确有些紧张：因为疏散来的人们互不了解，每个人都想为自己的工厂多争一块更好的地方。为自己的人多争一点更好的生活条件，认为只有这样才是最好地保障了我们事业的利益。
国防委员会的全权代表所施加的行政干预，使得工厂的情况更加混乱。
这位充当全权代表的将军曾经在某个政府机关工作过几年，仅仅是通过公文的书面往来和在办公室谈话的方式，与航空工业打过交道。此外，这个人还有个虚荣心很重的缺点。
我很快就发现，他不通过厂长和总工程师，就在工厂里发号施令，但对工厂的事务却一窍不通。
这位全权代表甚至干扰我的工作，尽管我是副人民委员，有权管这个厂子。我同他发生了严重的意见分歧。
有一次在发生尖锐争吵的时候，为了迫使我缴械，他打开了保险柜，取出了他的经斯大林签署的全权证书。
事情僵到了极点，于是我决定一有机会同斯大林通话就请求把他调离工厂。
通话很快就实现了。
一次，工厂的领导干部会议正在厂长办公室举行，地方党委书记出席了会议。
正当会议紧张进行的时候，从莫斯科打来了电话，我拿起听筒就听到斯大林的声音：“您好！情况如何？ 工厂的工作进行得怎样？ 打算怎样增加飞机的产量？”
我简短汇报了情况，说明一开头这儿遇到很大困难，因为有四个企业一齐疏散到这个工厂，结果形成四个厂长室，每个都不想放弃自己的设备和工人。
我还未来得及汇报后来怎样整顿秩序的，斯大林就诧异地问道：“国防委员会的全权代表跑到哪儿去了？他的任务就是处理这些问题，不然派他去干什么？谁是国防委员会的全权代表？”
尽管那位将军在场，我也毫不客气地回答说，国防委员会全权代表是一位没有生产经验的人，一位蹩脚的组织者，他从来未在工厂工作过，靠他扭转局面很困难。尽管如此，我们正在当地党委的协助下逐步解决所有的困难。
“我们需要的不是逐步，”我听到他在话筒里说道，“而应该是立即！ 请您注意，我们目前非常需要歼击机。这是主要任务，前线的情况将取决于它。您要设法尽快增加歼击机的产量。我们希望工厂每昼夜能拿出三架歼击机来。您要把这一点作为基本任务。请您记住，目前最重要的是歼击机。请您采取一切认为必要的措施，果断行动。我们信任您，并且完全支持您。我们就象需要空气和粮食一样需要歼击机。请注意，我们不仅只是把您作为“雅克”式飞机的总设计师，而且还是作为副人民委员派到那儿去的。您千万不要忘记这一点。我们向您要的是歼击机！”
我向斯大林保证，工厂的全体职工将采取一切措施尽可能增加歼击机的产量。为了不辜负党中央的信任，我们每个人都将不遗余力完成中央的重托。
在结束通话之前，斯大林简要地说明了前线局势的特点和我们空军的情况，并且再一次强调说：“拿出歼击机来。我们向您要歼击机。这是当前最重要的任务！”
就在这次通话后的第二天，拍来了一分简短的电报，通知解除原国防委员会全权代表的职务并调回莫斯科，任命我担任国防委员会全权代表。
局面缓和了，但困难仍然不少。
由于工作面太宽，并且要解决工厂的组织问题，我很少有时间过问“雅克”式飞机的事。然而莫斯科工厂的全体职工却以极高昂的热情继续着“雅克—7”的生产。合并后的工厂机械加工车间和生产准备车间都建立了两条生产线，总装分别在两个总装车间进行：一个总装“拉格”式，一个总装“雅克”式。同时平行生产两种不同型号的飞机，结果把生产组织工作弄得相当复杂，不过这种局面没有持续太久。
1942年1月上旬，斯大林又打来电话，询问了工作进展情况之后，他通知我，国防委员会决定这个西伯利亚工厂要全力以赴地生产“雅克”飞机，把“拉格—3”飞机转到另一家工厂生产。他命令工厂立即停止“拉格”飞机的全部生产工作，同时组织“雅克—7”歼击机的流水作业生产线。
“‘雅克’式和‘拉格’式的飞行性能相近，但飞行员对‘雅克’式更中意一些。”他说，“‘雅克’飞机更灵活一些，没有‘拉格—3’在前线暴露出来的那些缺点。有关这个问题的文件日内就会下达，现在就该立即着手改组生产。”
坦白地讲，我当时感到很不好办。别人会议论，说我跑到这里来就是为了强行安排生产我的飞机，“拉格”式飞机是根据我的建议才被挤掉停产的。其实，工厂全部转向“雅克”飞机的生产，是完全出乎我自己意料之外的。
我立即把我的这种疑虑跟省委书记和厂党委详细谈了。
然而，第二天便收到了政府拍来的电报，全厂职工是从电报得知政府关于停止“拉格”飞机生产的决定的，而不是从我口中说出的，我的心情才平静下来。
2月20日，由于全厂职工的英勇奋战，“雅克”飞机的生产已达到日产三架，这时斯大林又打来了电话。他已经知道飞机的生产情况，因为每天早晨他的办公桌上放有一份关于飞机、坦克、大炮和其他武器的日交付数量的综合统计报表。斯大林对全厂职工完成政府交给的任务表示感谢。
“好，你们那儿的工作已经走上正规了，”他对我说道，“请您回来吧，这里需要您。”
现在回忆起来我仍感到自豪，在我们工厂的搬迁专列仅仅到达三个星期之后，就在新基地开始了飞机的正常生产，又过了三个月，我们不仅恢复了飞机生产，而且大大超过了莫斯科时期的水平。十一个月后，飞机产量比疏散前增加了六倍半。
其他工厂的情况也是如此。
在伏尔加河流域有一个城市，当时报纸上称为某城，开战前夕刚刚开始兴建航空工厂的厂房。当莫斯科的一家工厂迁到那里的时候，建设工作正在紧张进行中。还在1941年7月我和副人民委员杰明捷夫曾乘飞机前往该城，看到的仍然
是一派典型的建筑工地的景象。道路被弄得乱七八糟，不能通车，这儿竖起几堵房框子，那里才挖开厂房的基坑。然而到了1941年9月，从莫斯科开来的搬迁专列就开始到达工地。机床被安装在还没有屋顶的厂房里就开工干起来，开始用从老厂运来的部件装配飞机，到12月底，头三架伊尔-2强击机就出厂了。
不过，强击机的生产进展缓慢，因为有的工厂由于惰性的缘故，仍继续生产原来投产的米格—3歼击机，尽管政府早已下令停产。
为此，国防委员会给当地两家工厂的厂长申克曼和特列季亚科夫发来专电。
电文如下：
“你们在愚弄我们国家和红军。到现在为止，你们仍然不愿意生产伊尔—2。我们的红军目前需要伊尔—2飞机，就象需要空气和粮食一样。申克曼每天交一架伊尔—2，而特列季亚科夫每天交一两架米格—3。这简直是对国家和红军的嘲弄。我们需要的不是米格飞机，而是伊尔—2。如果第18工厂打算哄骗国家，每天只生产一架伊尔—2，那就大错特错了，并将受到惩罚。请你们不要让政府失去耐心，要求你们生产出更多的伊尔—2来。这是最后一次警告。
人民委员会第553号命令，斯大林。”
伊留申曾多次向我谈起这个工厂后来创造了前所未有的奇迹。工厂的全体职工不仅试制出对他们来说是完全新型的飞机，而且还超额完成了“伊尔”飞机的原订生产计划。
下面再举一个事例。事情发生在1941年12月。有一家发动机制造厂，从乌克兰搬迁到西伯利亚某市，当时那里既没有厂房，也没有生活用房。工人们就在用胶合板匆匆搭起来的临时工棚里，用疏散来的设备开始制造零件和装配发动机。同时立即在附近着手兴建未来的车间。这些人从温暖的乌克兰来到寒冷的西伯利亚，发扬了高度的英雄主义精神。他们在寒冬季节，经过几个月，建起了厂房。只用了屈指可数的几个月时间，就把航空发动机的生产安排就绪，并且在新基地生产出全部零件，装配出整台发动机！
如果在战前有人说，一个国家可以搬迁上百座工厂，并在短期内安排好生产，我们大多数人是不会相信的。然而，看起来办不到的事竟然做到了。
1941年11月9日，国防委员会批准了搬迁航空工厂的重建和投产进度安排和12月至翌年1月的生产计划。1941年10月至12月，当工厂正在搬迁和重建的时候，航空工业的产量大幅度下降。战前建立起来的各厂之间的协作关系完全遭到破坏，因为每个飞机厂或发动机厂是同几十个其他企业密切联系在一起的。器材的供应被打乱了，以前从顿巴斯、第聂伯河沿岸地区和列宁格勒能拿到的金属材料、仪表和零件，如今必须期待东部地区的工厂来供应，而它们要满足航空部门的需求，也还要一段时间。
在这样的条件下，航空工业的职工不仅必须在东部地区把工厂恢复起来，不仅必须把航空工业这样精密而细致的生产工作调整好，而且还要同时改进飞机和发动机，使之胜过敌机。
11月份飞机的产量与9月份相比，减少了70％以上。对我们人民委员部来说，12月的情况空前严重。当月的飞机生产计划只完成不到40％，发动机计划只完成23．6％。
飞机日产量的综合报表，每天上报给斯大林，由他将飞机亲自分配给各条战线。
突然传来了消息，说部队没有收到这些飞机。于是航空工业和空军的领导干部被紧急召到克里姆林宫。
斯大林质问道：“你们在报表中统计的飞机到哪儿去了？ 为什么前线没有接到这些飞机？ 必需建立一个由部队和工业部门代表组成的委员会，并进行实地检查，弄清问题出在哪里。”
委员会由伊·费·彼得罗夫将军领导，几天之后他向政府报告了调查结果。
原来在上报的报表中，把工厂总装车间装配完成送到机场试飞的飞机也统计进去了。这些飞机尚待试飞和排除试飞中发现的故障，而这一道程序一般相当费时，特别是在冬季。这就是为什么上报的飞机数和交付部队的飞机数不相符的原因。
斯大林一下子就明白了其中的奥妙，并发出指示，今后在上报政府的报表中只能统计已经过试飞和排除故障并已做好战斗准备的飞机。
从那个时候起直到今天，列入交付飞机的数字之内的必须是能够作战的，而不是总装完毕的飞机。
有一次，我就曾为飞机交付的事受到斯大林的申斥。
波斯克列贝舍夫打来电话，说他到处都找不到人民委员沙胡林和主管飞机生产的副人民委员沃罗宁，问我知不知道他们在哪儿。
我回答说：“不知道。”
“那么，就请您自己给斯大林打电话吧！”他说道。
我要通了电话，其实纯粹是调度上的问题——关于向前线发运飞机的事。这方面的情况我完全不了解，因为我只主管飞机试制工作。于是我说：“斯大林同志，我不了解情况，我不主管这方面的工作。”
“那就请您了解一下，并向我报告。”
我查问了一下，几分钟后我向他报告说：“今天夜里发一趟运送飞机的专列。”
斯大林问道：“为什么昨天没有发运？”
“斯大林同志，我不知道为什么。”
“那您知道什么呢？！” 他非常生气地说， “如果您不知道，那就告诉我谁知道！”
尽管在10～12月生产水平下降了，但1941年下半年作战飞机的产量比上半年仍然增长了一倍多。下面是《伟大卫国战争史》一书中公布的精确数字：拉格—3歼击机上半年生产322架，下半年2141架，雅克—1的产量分别为335和1019架，伊尔—2的产量分别为249和l293架。
彼—2轰炸机下半年的产量比上半年增加两倍。1941年航空工业生产的各型飞机总数达15，735架。
早在战争的头几个月，党和国家就对航空工业职工的自我牺牲精神给予高度评价。第18和第24航空工厂由于在1941年8～11月间出色地完成了政府下达的作战飞机和航空发动机生产任务，被授予列宁勋章。我们航空工业人民委员部的工作人员和第一航空工厂的职工由于在组织和完成新型作战飞机的成批生产中成绩卓著，也受到了奖励。这是对已取得的成绩的奖励，然而我们把它看作是国家对航空工业的全体职工在困难面前经受住考验所给予的信任，因而能够在1942年充分发挥出全部生产能力。
1942年上半年，疏散的航空工厂的重建工作基本结束。一月份航空工业生产了1，039架飞机，二月份——915架，而三月份就增加到1，647架了。七月份航空工业的产量真叫漂亮，已经达到战前1941年6月的1．3倍。这就表明我们在极端困难的战争条件下大大超过了战前所达到的水平。
1942年下半年，工厂的生产更加快了步伐。下面是歼击机和强击机的产量统计数字：1942年共生产雅克-7歼击机2，431架，1941年是166架；拉-5歼击机是从1942年6月开始生产的，产量达到1，129架，伊尔-2的年产量比头一年增长4．7倍。当然，用战前的眼光来衡量，这一切似乎都是幻想。这样的发展速度是我们过去从未见过的，而且也不相信能够办到。然而它已变成活生生的现实了。
从这时起，我们空军部队的实力得到了十分明显的补充。1941年下半年前线每月平均收到1，750架飞机，而到1942年就已增加到每月2，260架。
这是我们航空工业全体职工建立的丰功伟绩——真正的功勋。但是，这不仅仅是他们的功绩，而且也是那些提供有色金属和黑色金属材料、仪表和其他附件、油漆和涂料、武器和弹药的人们——苏联大后方全体劳动大军的丰功伟绩。
