1943年，在莫斯科克鲁泡特金街斯拉夫委员会举办的一次招待会上，我认识了著名回忆录《从军五十年》的作者阿列克赛·阿列克赛维奇·伊格纳捷夫。这是一位身材高大，体格匀称的老人，苏军中将。在第一次世界大战期间，他曾任俄国政府驻法国的武官。
伊格纳捷夫将军是一位非常可亲的老人，爱讲俏皮话，他给我讲了1914年他在巴黎工作的时候，是在怎样的条件下为俄国军队搞到飞机的许多有趣的事情。
“发动机特别难搞，”阿列克赛，阿列克赛维奇说，“好的发动机和飞机法国人都留给自己的军队。而想尽办法把差的塞给我们。有时为了从他们那里捞到较好的技术装备，不得不跟他们多耍些心眼儿，甚至厚着脸扯皮，不过这也并非经常能够得到成功。”
阿列克赛·阿列克赛维奇抱怨说，把飞机运送到俄国太艰难了。他讲了在运输途中最珍贵的部件——磁电机和航空电嘴怎样被偷光的故事。当时这些部件贵如黄金，全欧洲好象只有“博希”公司能够生产。
由于伊格纳捷夫将军的努力，俄国军队从法国得到了最大可能的援助。
第一次世界大战期间，俄国从国外大约购进1，500架飞机和3，500台发动机。不过，在投入俄—德前线的飞机总数中，从国外购买的只占四分之一，其余的四分之三都是本国工厂制造的。
十月革命前，俄国大约有十五家工厂和作坊从事飞机生产。它们分布在莫斯科、彼得堡、辛菲罗波尔、塔甘罗格、雷宾斯克、敖德萨和里加。然而名符其实的，真正称得上工厂的只有三个，这就是：莫斯科的“杜克斯”自行车工厂、彼得堡的“谢季宁”和“列别杰夫”工厂。其余的都是一些小的手工装配作坊。在沙皇俄国所有航空企业里做工的各类工种的工人加在一起，总数将近一万名。
当时这些企业制造的飞机基本上都是外国型号，主要是法国的“法曼”、 “莫朗”、“瓦赞”和“牛泡”几种飞机，虽然俄国这时已经有许多本国设计的飞机了，如“列别季”、“帕拉索利”、“西科尔斯基”和“伊里亚·穆罗梅茨”，等等。
那时候，设计飞机还是用手工业方式，航空科学刚刚诞生。这门科学最初的萌芽是在莫斯科高等技术学校的校园里出土的，杰出的学者茹科夫斯基教授在这所学校领导了浮空小组的工作。小组成员是该校的学生，他们现在已是苏联全国著名的航空活动家，如图波列夫、阿尔汉格尔斯基、维特钦金、斯捷奇金。
俄国的工厂主们不愿意接受本国设计的飞机订货，而寄希望于按西方公司图纸仿制的外国飞机，甚至部分是从国外进口部件装配的。
对德宣战的那一天，俄国陆军在前线总共只有250架可用的飞机。沙皇政府指望从国外进口飞机和发动机来保证需要的打算落了空。在交战进程中，补给遇到了很大困难。再加上正如伊格纳捷夫告诉我的那样，盟国千方百计把陈旧的和对他们本国军队用处不大的飞机推销给俄国。所有这些事实迫使俄国不得不采取紧急措施来发展本国的航空工业。
值得注意的是，如果说第一次世界大战前，全俄月产40架左右各型飞机的话，那么在1917年战争结束的时候，仅莫斯科“杜克斯”一家工厂月产就已经达到75—100架飞机了。
当时，生产的飞机型号太多，个别工厂频繁更换型号，这使得航空工业的工作极其难办。战争期间，各航空工厂已经能够批生产二十多种不同结构的飞机，然而对我国航空工业来说，当时最大的困难还是生产发动机，这表现在：冶金基础薄弱——缺乏优质钢，技术复杂的产品，如磁电机、航空电嘴、各种仪表以及各种机载设备还不能生产。仅举下面一例便可见一斑了：战争期间，本国工厂只能满足航空发动机需要量的10—15％，而其余都要靠国外进口。
1913年，彼得堡“俄罗斯.波罗的”火车车厢制造厂，在伊戈尔.伊万诺维奇·西科尔斯基领导下，建造了世界上第一架多发动机的重型飞机“伊里亚·穆罗梅茨”号。这里顺便提一下，尼．尼·波里卡尔波夫也参加了这架飞机的制造工作，他后来成为大名鼎鼎的设计师。
大战期间，前线得到几十架这种飞机，它们成功地执行了作战任务。
设计师不断改进自己的飞机，增加它的装载能力和航程。到“伊里亚·穆罗梅茨”E型，装上四台发动机，速度已经达到135公里／小时，升限4，000米。飞机可载重2.5吨，其中包括七个人的乘员组和800公斤炸弹，以及对付敌歼击机的防卫武器——七挺机枪，在当时来说，火力是很强的。
如果说俄国主要航空工厂莫斯科的“杜克斯”只生产陆上飞机的话，那么彼得堡的“谢季宁”工厂除了生产“牛泡”、“法曼”、“瓦赞”陆上飞机之外，还生产俄国著名设计师德米特里·巴甫洛维奇·格里戈罗维奇在刚要开战的时候设计的水上飞机。格里戈罗维奇设计的“埃姆—5”和“埃姆—9”水上飞机，这在当时是一项重大的技术成就，对波罗的海和黑海的俄国海军非常有用。1914年至1917年间，大约生产了200架水上飞机。那时，国外还没有这种飞机。
到1917年的时候，俄国工厂大批生产的飞机的主要型号是：侦察机和轰炸机“法曼-27”、“法曼-30”、“瓦赞”以及“牛泡”歼击机。
沙皇空军给苏维埃俄国留下的遗产是不多的。
从1917年年中起，航空技术装备几乎完全停止了国外供应。到十月份，飞机总数不过一千架刚刚出头，而且大多数需要修理。前线飞机损失很大，此外那时飞机使用寿命短，损耗快。
苏维埃政权的最初年代，经济遭到破坏，然而即使在这样困难的条件下，保存下来的工厂和部分经过恢复的工厂，不仅修理而且还生产了飞机支援内战前线。
当时缺少发动机和航空材料，而在1919年高加索与俄国中部之间的交通被白军截断以后，又出现了航空汽油的严重危机。尽管困难重重，红色空军在艰难困苦的条件下显示了自己的生命力。
苏维埃政权建立初期，陆海军人民委员会就成立了一个由九名成员组成的航空管理委员会(其中三名空军代表、六名航空工厂、工会和各工人组织的代表)。委员会受苏维埃政府的委托整顿航空事业，首先把散落在各条战线上的飞机、发动机和备件搜集起来。不管工作条件多么困难，也必须尽可能为苏维埃国家保护好一切。
当时航空管理委员会成员之一阿卡舍夫在他的回忆录中这样写道：“……委员会的代表去见弗拉基米尔·伊里奇·列宁。我们请求人民委员会秘书处安排我们与列宁面谈。就在我们提出请求的当天，列宁便接见了我们。我们先简略地叙述了我们对航空在苏维埃共和国文化建设中的作用和地位的看法，然后就请求弗拉基米尔·伊里奇设立航空人民委员部。弗拉基米尔，伊里奇对我们所谈的航空在国家和平建设时期的作用的看法，没有异议，并断定它是我们这个世纪重大的文化成就之一。我们听列宁这样讲，特别高兴，因为在这之前不久，拉林同志在最高国民经济委员会主席团会议上回答要求保留航空工厂的问题时曾宣称，苏维埃共和国不应有‘香水和香脂工场’一类的企业。我们最关心的主要问题是设立航空人民委员部，弗拉基米尔·伊里奇原则上不持异议，但他向我们解释说，在当前条件下摆在苏维埃共和国面前更为紧迫的任务不是彻底改组航空机构，而是十月革命必须加强国家的基础——国民经济。‘下一次我们再讨论成立航空人民委员部，’弗拉基米尔·伊里奇一字一板地结束了他的谈话。我们同列宁同志的这次谈话是在1918年1月。当时形势确实很严重：彼得堡有被占领的危险，政府准备迁往莫斯科，在南方反革命已经武装起来……”
内战和外国的干涉迫使我们着手发展军事航空。政府开始采取有计划的措施来恢复我国的航空事业，首先恢复莫斯科的“杜克斯”工厂和“彼得堡”工厂(后来改名为“红色飞行员”工厂)。
在内战各条战线上粉碎了反革命力量并把外国干涉者赶走以后，我国终于有可能开始和平建设了。这时的主要任务是恢复经济和建设国防。必需保证国家的安全，使它免遭周围敌对国家的一切突袭，因为当时年轻的苏维埃共和国尚处在它们包围之中。
巩固国防和建设红军的最重要措施之一是建立本国的航空实力，这简直成了当时全国人民的大事。党提出的口号是：“劳动人民，参加航空建设吧！”“无产者，造飞机去！”“生产出发动机来！”
当时我国面临三项任务：第一，筹款建设空军和修建航空工厂，第二，工农是国家的主人，应该掌握航空技术，第三，必须加强航空建设中的薄弱环节——发动机的制造。
1923年3月，成立了航空之友协会。协会的宗旨是开展航空建设的全民运动，组织为建造飞机和发动机的募捐，在人民群众中普及航空知识。这个协会还协助组织群众性的航空模型和滑翔等航空体育活动，宣传航空事业，出版“飞机”杂志。
无论城市和农村到处都张贴着感染力很强的大标语：
“无产者，造飞机去！”
“没有空中的胜利，便没有地面的胜利！”
“从航模到滑翔机，从滑翔机到飞机！”
我清楚记得还有这么一幅宣传画，一位头戴飞行帽和风镜的飞行员用手指着过路行人发问：“你为建设航空做了些什么？”
在全国各地银幕上放映宣传影片“帕霍米老头乘飞鸟漫游首都上空”。
航空之友协会在莫斯科和全国各地组织宣传鼓动性的飞行，诚然当时用的还是从国外买来的容克斯公司的飞机。
航空之友协会，报纸和杂志都在为航空建设募捐。
1923年成立俄罗斯志愿航空协会，后来发展成民航部。
那时我在读中学最后一年，我和同学们都决定参加航空之友协会，并组织了“少年航空之友”支部。我们支部成立后，第一件事是想成立航空模型制造小组。这时恰好我手头有一本选自技术史的故事书，书里讲航空是怎样发展起来的一些故事，也有滑翔机模型的说明书和结构图。
我花了一个多月时间用薄松木板条做成一个模型，外面糊上纸，翼展长二米。在家里做不了实验，只好把它拆开，带到学校去。在学校的大厅里，有许多好奇的同学到场观看。在庄严静穆的气氛中，我起动了我设计的第一架飞行器，它飞了15米。
我们高兴已极！ 大家都非常激动。模型飞起来了，我感觉到它的运动，它的生命力。也正是在这里产生了我对航空的热爱。
许多中学生得了“航空病”。我们下课后经常留在学校制造航空模型，一个接一个做个不停。有的能飞一会儿，有的完全飞不起来，但我们的热情并未因此而烟消云散。
我们在航空模型制造这一非常引人入胜的领域，用整整一年的时光来考验自己的力量，但我们渐渐不以此为满足，很想制造一种更大的。
我们少年航空之友的五个同学开始去听报告，查找航空文献，如饥似渴地阅读找到的每本小册子。我们请求协会交给我们随便什么样的“成年人”干的工作，课题或任务都行。
我们终于分配到了任务，用小皮带把募捐箱背在肩上，沿街宣传，为航空建设募捐。
莫斯科人是慷慨的，我们满载而归。这样一来，在航空之友协会里我们被公认为真正的积极分子了。从此可以委托我们去做更复杂些的工作了。
在现今高尔基中央文化公园那个地方，1923年曾举办过第一届全俄农业展览会。横跨莫斯科河的克里木大桥附近设置了一个航空角。
前来参观展览会的人可花钱乘“容克斯”水上飞机游玩。我们几个小伙子——航空之友协会积极分子，请求参加航空角的工作，我们的请求被接受了。
跟我搭配在一起工作的是中学同学萨沙·格里申。他是一个挺滑稽的小伙子，初次见面，他总是要先把自己的全称：名字、父名、姓介绍出来：“亚历山大·巴甫洛维奇·格里申”。而他自己不过是一个身材瘦小，翘鼻子的十四岁男孩。
当然，我和亚历山大，巴甫洛维奇没有乘飞机游玩。我们帮助维持秩序，卖飞机票。为奖励我们工作勤奋，准许我俩爬上飞机，站在水中擦拭飞机的某些部位。象这样的褒奖，我们已是心满意足了。亚历山大·巴甫洛维奇并不是灵巧的人，几乎每次干活都从飞机浮筒上掉到水中，回家时全身都湿透了。可是在他的脸上除了满意的神情之外，绝不会看到别的表情。
不久，我们打听到在霍登卡有一所存放退役和报废飞机的仓库。我们打算弄到一架报废的真飞机，把它分解开，看看内部，好好地研究一番。伙伴们推举我和格里申两人去办理申请手续。我们多次向航空之友协会的领导提出申请，都遭到了拒绝，但是我们一而再，再而三地跑，终于达到了目的。
我们带着领取飞机的许可证赶着运货马车去到霍登卡中央航空器材仓库。把一架一半已被打坏的飞机——老式“牛泡”战利品——费了挺大劲才装到车上。
当飞机运到学校，并拖到学校体育厅的时候，同学们都跑拢过来。虽然飞机是早就分解开的，可是大家还是提心吊胆地看来看去。为人谨慎、凡事持怀疑态度的总务主任竟然害怕地说，“可别爆炸呀！”
我们花了很长时间来装配这架飞机，自己动手把毁坏的部分修理好。这个工作对我们大家很有益处，使我们基本上熟悉了真正的飞机。
我们很想观察飞行中的飞机。于是我们开始时常到机场去，确切地说是到机场大门口，因为没有机场通行证是不让进去的。我们站在围墙外边屏心静息地注视着机场上的生活环境。我怀着兴奋和羡慕的心情，望着头戴飞行帽和风镜、身上穿着皮夹克的飞行员。他们似乎都是不平凡的人，是一群英雄……
现在当我回忆到中学航空之友小组的时候，我想告诉你们，这种活动决不是孩子们的娱乐，而是我国以全副精力普遍对航空关心的一种反映。苏联人民不得不从头开始建设自己的航空事业，同时既要搞科研，又要建工厂，还要培养自己的航空科学家、工程师、工人和飞行员。我们知道，我国在这方面不可能指望得到别人的帮助，而只能依靠我们自己的力量。
年轻的苏维埃国家关怀本国航空事业的最初的一个表示，就是组建由茹科夫斯基教授领导的中央空气流体动力学研究院。中央空气流体动力学研究院后来成为具有世界意义的最大的航空科研中心。这所研究院是在内战和国民经济遭到破坏的年代里诞生的。我们应该想想那时的情景：许多工厂由于缺乏原料停工了；莫斯科没有灯光，也没有燃料。而七十高龄的茹科夫斯基为了组建苏联航空中心……成立了一个发起小组，并担任这个小组的领导。
1918年10月30日，最高国民经济委员会科学技术局作出了(业经苏联人民委员会批准)关于在莫斯科高等技术学校气动力实验室和计算实验所的基础上开办中央空气流体动力学研究院的决定，而在同年12月在尼·叶·茹科夫斯基的寓所，在他的主持下举行了中央空气流体动力学研究院第一次全体人员会议。
苏联飞机制造业的初生子是中央空气流体动力学研究院研制的“安特-1” (AHT-1)航空体育用轻型单翼机和“阿克-1”(AK-1)三座旅客机(一名“拉脱维亚射手”)。后者曾作为航班飞机，在1925年，在本国的第一条航线莫斯科—下诺夫戈罗德之间飞行，后来又参加了莫斯科—北京的长途飞行。
1921年茹科夫斯基逝世后，谢·阿.恰普雷金接任中央空气流体动力学研究院院长。
到1923年，莫斯科高等技术学校气动力实验室已显得拥挤不堪，不敷使用。1924年5月9日，破土兴建新的空气动力实验室，这就是现在的谢·阿.恰普雷金气动力实验室。在这里后来又建成了航空材料实验室、发动机实验室、水槽和实验工厂。
1922年，为了培养合格的工程师，在尼.叶·茹科夫斯基组建的航空中等技术学校的基础上，成立了以尼·叶.茹科夫斯基的名字命名的空军学院。
此外，在莫斯科、耶戈里耶夫斯克、利佩茨克、谢尔普霍夫、博利索格列布斯克、克里木半岛的刻赤以及其他地方还建立了若干所红色军事飞行员学校。
为组建第一批正规的空军部队，1922～1923年从国外买进为数不多的飞机：有荷兰的“福克—德7”(Foker-D7)歼击机(德国福克公司在德意志帝国战败后迁往荷兰)，英国的“马丁赛德”歼击机，意大利的“安萨利多”侦察机和德国的“容-13”(Ju-13)旅客机。
一开始建设空军我们就重视利用从外国干涉军手里夺来的航空技术装备。莫斯科的“杜克斯”和“航空工作者”两家工厂以缴获的飞机作为样机，开始生产英国的“德·哈维兰—4”(DH-4)、 “德·哈维兰-9" (DH-9)和“德·哈维兰-9A”(DH-9A)，而彼得堡的“红色飞行员”工厂则仿制了英国的“阿弗娄-504” (Avro-504)。
说来有趣，这种“阿弗娄”飞机是1919年在彼得罗扎沃茨克地区击落的。驾驶这架飞机的是白军飞行员安库金诺夫。这是谢尔盖.弗拉基米罗维奇·伊留申告诉我的。他当时是航空修理列车的机械员。伊留申被派去分解这架飞机，并运回莫斯科，然后在“杜克斯”工厂测绘。
就在这同一时期，还买到了制造外国飞机的许可证。在“航空工作者”工厂制造了歼击机“福克—德11”(Foker-D11)。莫斯科“容克斯”公司在菲利租让工厂制造了“容-21”(Ju-21)飞机，并装配“容-13"(Ju-13)旅客机。
仿制外国飞机是迫于不得已的和临时性措施。在二十年代，我国就已经建立了自己的飞机设计局：在中央空气流体动力学研究院有图波列夫飞机设计局，在“杜克斯”工厂有波里卡尔波夫和格里戈罗维奇飞机设计局。
苏维埃政权建立本国航空事业所采取的一切措施，需要付出极大的努力和大量资金。而航空之友协会在这方面给予国家的帮助极大。
空军建设问题和航空之友协会的工作曾被俄国共产党(布)第十三次代表大会列为讨论的议题。
1924年6月1日，在莫斯科中央机场举行了隆重的飞机移交仪式，由苏联航空之友协会把劳动人民捐献的飞机移交给“列宁”飞行大队作为向俄国共产党(布)第十三次代表大会的献礼。
我作为航空之友协会的积极分子，有幸参加了这次对我国航空事业真正具有历史意义的事件。
资助制造飞机的广大人民群众、各机关团体的代表同十三次党代会代表站在一起，把机场靠列宁格勒公路那一侧挤得满满的。
十九架涂着绿色保护色的崭新的“埃尔—1”双翼机，漆膜闪闪发光，机翼、机身和舵面上绘着鲜艳的红星，飞机排成一列横队。每架飞机旁边笔直站着机组人员。
仪式既非常带有节日气氛，而又庄严。革命军事委员会副主席谢尔盖·谢尔盖耶维奇.加米涅夫代表航空之友协会把组成“列宁”飞行大队的飞机献给第十三次党代会。随后乐队奏起乐曲，“乌拉”的欢呼声时断时续地响彻机场上空。
米哈伊尔·伊万诺维奇.加里宁代表党代会向航空之友协会，向给“列宁”飞行大队捐款制造飞机的广大工人和农民表示感谢。
参加这次向“列宁”飞行大队移交飞机隆重仪式的苏维埃代表、航空之友协会会员和莫斯科工人团体的代表一起通过了决议。
决议草案是由克利缅特．叶夫列莫维奇·伏罗希洛夫宣读的。
决议中说：“……第十三次代表大会满意地指出，航空之友协会为加强红色空军的活动是有成效的。航空之友协会有一百多万会员，它向劳动人民募集了大约400万卢布的自愿捐款。这段时间对红色空军的这种实际援助表明，航空之友协会过去和现在所走的道路是正确的，它把工农群众的社会主义积极性调动起来，加强红色空军的事业……”
飞机的发动机起动了。两组飞机(每组五架)起飞升空，然后编成三角队形，在鼓掌的人群上空飞过。
最后，由当时就已经出名的王牌红色军事飞行员希林金，谢尔盖耶夫和皮萨连科驾驶歼击机表演了许多高级特技。他们的精湛表演使观众欣喜若狂，热烈欢呼。
这是机场上举行的第一次群众性航空检阅——机场上的节日，我当时曾有机会得以参加。
在那几年，还募捐制造飞机组成了“最后通谍”飞行大队，作为对英国外相克尔逊勋爵向苏联政府提出蛮横无礼的最后通谍的回击，后来还募捐组成了“我们对张伯伦的回答”飞行大队等。
用老百姓捐献的资金共制造了100架作战飞机，交付给空军使用。
航空之友协会组织了许多次很有意义的长途飞行。
1923年，飞行员维林格驾驶“容—13”飞机完成了莫斯科一梯比里斯—塔什干—莫斯科的长途飞行，航程为11，000公里。
在1924年，由飞行员梅热劳普、加拉宁、阿尔瓦托夫、戈佩、雅各布森和札列夫斯基驾驶六架“埃尔—1”飞机完成了到喀布尔的长途飞行。这些国产飞机战胜5，000米高度的困难，飞越兴都库什山脉。
1925年，飞行员科佩洛夫驾驶“容-13”飞机完成了莫斯科—喀山—乌法—彼尔姆—维亚特卡—乌斯丘格—沃洛果达—莫斯科航线飞行，全程大约10，000公里。
同年，由六架飞机组成的探险队进行了莫斯科—北京的长途飞行，其中三架是苏联国产的“埃尔—1”和“埃尔-2”型飞机，一架“阿克-1”型旅客机，两架是德国造的“容—13”。这次长途飞行无论在飞机数量和种类或是在航线难度上对飞行员和技术装备都是一次严峻的考验。探险队飞抵北京用了三十三天。这次飞行的参加者——格罗莫夫、沃尔科沃因诺夫、叶卡托夫、奈焦诺夫、托马舍夫斯基和波利亚科夫都获得了功勋飞行员的称号。
1925年，政府建立了一个以总司令谢.谢.加米涅夫为首的苏联超远程飞行委员会来管理长途飞行的组织工作。
1926年夏，使用“埃尔—1”飞机完成了两次有意义的长途飞行。
第一次是飞行员莫伊谢耶夫完成的，航线是莫斯科—德黑兰—莫斯科，航程6，000多公里。
第二次是飞行员麦热劳普，飞行航线是莫斯科—安卡拉，航程约2，000公里。
此后，所有长途飞行不仅用的是本国制造的飞机，而且是本国自行设计的。
这一时期，我国飞机制造业的发展，无论在数量上，还是在技术上都有进步。譬如说，那时制造飞机用的主要结构材料是松木、航空层板和蒙布，而我国航空工业在二十年代中期就已经能够向生产全金属飞机过渡，生产了图波列夫设计的全金属硬铝结构飞机安特—2、安特—3和安特—4。在这方面，安·尼·图波列夫和他领导的那个集体是有功劳的。
关于这点，且看这位当时只有三十四岁的工程师、俄国第一批全金属飞机研制发起人安·尼·图波列夫自己是怎样说的。
1924年“飞机”杂志8月号上发表了他写的《苏联第一架全金属飞机(安特-2)》的文章，文中写道：
“1924年5月26日这一天应该载入苏联飞机制造史册。在这一天，最高国民经济委员会科学技术局所属的中央空气流体动力学研究院设计和制造的第一架苏联金属结构飞机，在中央机场完成了试验飞行……
……这架飞机是金属结构飞机研制委员会研制的，委员会的成员是：
主席：安·尼·图波列夫——设计方案的作者，委员会总的领导人；
副主席：伊·伊.西多林——负责制定金属材料的冷加工和热处理工艺以及强度试验方法；
委员：伊·伊·波戈斯基和戈·亚·奥泽罗夫。
计算方法、规格、形状和结构零件的研究、零件的试验和制造的直接领导，由中央空气流体动力学研究院的工程师担任，他们是：阿·伊·普季洛夫、弗·米·彼特利亚科夫、伊·伊·波戈斯基、鲍·米·康多尔斯基、尼，谢，涅克拉索夫、尼·伊·彼得罗夫、叶·伊·波戈斯基和亚·伊·济明等人。
5月26日，由中央空气流体动力学研究院工程师彼得罗夫进行试验飞行，用沙袋代替机载设备的重量。这次飞行不是正式试飞，因此，没有计算时间，试验目的在于摸清飞机的主要飞行性能。总共起飞三次，在500米以下高度飞行了五、六圈。飞机无论就飞行品质还是就速度来说，都十分良好，许多飞行的目击者认为这是对我国飞机制造业做出的一项至为重要的贡献。”
可以说“安特—2”飞机是图波列夫设计的全金属飞机的处女作，而图波列夫领导下制造的第一架作战飞机在1926年春才结束国家试飞，这是一架全金属结构双座双翼侦察机，飞机的名称是“安特—3”或称“埃尔—3”，批生产型装400马力的“埃姆—5”(M-5)型发动机。
1926年秋，飞行员格罗莫夫与随机机械员罗德泽维奇驾驶一架命名为“无产者”的“埃尔-3”飞机完成了在当时说来非常出色的一次长途飞行。格罗莫夫8月31日从莫斯科起飞，9月2日返回莫斯科。飞行的航线是：莫斯科—哥尼斯堡—柏林—巴黎—罗马—维也纳—华沙—莫斯科。航程7，000公里，飞行时间34小时，飞行中平均巡航速度每小时200公里。格罗莫夫的这次长途飞行轰动了欧洲。
1927年8月，一架命名为“我们的回答”的“埃尔—3”飞机，由飞行员谢苗·舍斯塔科夫驾驶。随机机械员是季马.富法耶夫，中央机场的人都很喜欢他，他爱开玩笑，非常滑稽。他们用153小时完成了一次更远的航行，航线是莫斯科—东京—莫斯科，航程约22，000公里。这是一项杰出的成就，不仅表明飞机和发动机的设计师设计技术成熟的程度，而且也表明我们的制造技术能够保证飞机和发动机所有部件具有高度可靠性，以及我国飞行员们纯熟的驾驶技巧。
1929年五一节，红场举行检阅，我在空军学院学员的队列中排着整齐的分列式，从列宁墓前走过。在红场的高台上，过去是沙皇宣读诏书的地方，停放着一架三发旅客机“安特—9”，它的波纹状金属蒙皮闪闪发光，煞是好看。我很羡慕图波列夫，那时我还不认识他。我曾想有朝一日我也能设计出象他设计的那样的飞机来。
格罗莫夫驾驶这架十座的“安特—9”(命名为“苏维埃之翼”)飞机，载着莫斯科各报的一批记者完成了途经欧洲各国首都——柏林、巴黎、罗马、伦敦、华沙——着陆的长途飞行。这次飞行的总航程为9，000公里，平均飞行速度180公里／小时。
全苏联和全世界的报刊都大量登载了对这架飞机和飞行员热情称赞的报道。
随后，这种飞机便投入了成批生产，在民航航线上使用了好多年。
苏联航空事业的另一辉煌成就是飞行员舍斯塔科夫、博洛托夫和机械员富法耶夫于1929年秋驾驶一架“苏维埃国家”号“安特—4”飞机从莫斯科飞到纽约。诚然，这次长途飞行费时一个多月，因为在总航程21，250公里中，有大约8，000公里需越洋飞行，而拆下陆用起落架换装上浮筒就要花去很多时间。这是苏联飞行员第一次用装有苏联发动机的苏联飞机飞往美国，这在当时是一件了不起的大事。
苏联飞行员驾驶本国设计和生产的各种型号的飞机进行长途飞行是一种严峻的考验，从而证实了我国的技术思想和生产技术水平并不亚于西方各国。
现在面临的问题是大批量生产本国设计的飞机和发动机。广泛开展制造飞机、发动机、各种航空仪表以及生产航空新材料的所有条件已经成熟。建立强大的航空工业的问题已完全具备条件了。
