发动机功率的不断增大，随之带来飞机的进步，即飞行速度、航程、飞行高度和载重量的增加。
本世纪初，飞机开始出现的时候，安装的发动机只有25～30马力，然而步入第二个十年的中期，当飞机在1914年爆发的世界大战中得到广泛应用的时候，航空发动机功率增大的速度来了个巨大的飞跃。战争初期，航空发动机的功率为40～60马力，而到大战快要结束的时候，已经提高到250～400马力了。
过了不到十年，到1927年秋天，英国水上飞机“休蒲马林”就已经装上“罗耳斯·罗伊斯”公司的900马力的发动机，在意大利举行的国际航空竞赛中创造了每小时453公里的速度世界纪录。
不言而喻，军用飞机为了获得最大的速度、升限以及其他一系列战术性能，就要提高发动机的功率。而对军事用途来说，飞机使用上的经济性和飞机成本的低廉与否并不是主要的。不过，象航空体育这样的领域，就需要经济性好，装小功率发动机的飞机了。
第一次世界大战后，航空体育几乎在欧洲各国都得到了广泛发展，当时现有的军用飞机已不适合航空体育的需要。正因为如此，在二十年代初，人们就又回过头来生产装小功率发动机的飞机。这种飞机的飞行性能主要是靠千方百计改进空气动力性能来提高的。
供给全苏各地航空俱乐部和民航飞行学校使用的飞机，价格应该便宜，结构简单，维护使用费用低廉。于是就出现了分别装18、30、60、100马力的一些小飞机，恰好满足了上述要求。
这样的小飞机，由于价格便宜，尺寸小，有两套操纵系统，维护十分简便，重量小，速度每小时可达150—200公里，于是在全世界普遍风行起来。
当时，不仅在俱乐部和飞行学校这个范围使用小功率飞机，空军也用它作通信联络机或作训练飞行员之用。
苏联小功率飞机的问世时间，可以看作是在1924～1925年间。那时由于滑翔运动的普遍开展，引起了军界和航空界的广大人员对航空体育的兴趣。
我记得，1925年夏天，空军学院飞行部主任、军事飞行员瓦连京·米哈伊洛维奇·泽尔诺夫把我这个飞行支队的机械兵叫去。瓦连京.米哈伊洛维奇是一位优秀的飞行员。第一次世界大战期间，他在英国受过飞行教育，从那时以来，他对运动机的爱癖一直保持未变，他常飞各种滑翔机和英国轻型飞机“德·哈维兰—53”。
这架轻型飞机是不久前刚从英国买来的，交给我们飞行小队作研究用，而驾驶这架飞机的是泽尔诺夫本人和飞行员皮昂特科夫斯基。
我在这架轻型飞机周围一转就是几个小时，从头到尾琢磨它，反复察看这架新飞机。说实在的，正是由于对轻型飞机有着共同的兴趣，才使飞行员泽尔诺夫和皮昂特科夫斯基跟我这个机械兵成了朋友。
“明天，革命军事委员会主席兼苏联陆海军人民委员部人民委员伏龙芝同志要来，”泽尔诺夫对我说道，“他想看看英国的轻型飞机。我委托您给他讲解一下……”
果然，第二天米哈伊尔·瓦西里耶维奇·伏龙芝来了。泽尔诺夫按军人的惯例向伏龙芝同志作了口头报告，然后把我介绍给他，并建议由我向人民委员报告轻型飞机的情况。
米哈伊尔·瓦西里耶维奇看出我有些胆怯，便跟我握手问好，微笑着鼓励我说：“那么，好吧，请讲讲这架轻型飞机究竟是一只什么样的猛兽……”
他绕飞机走了一圈，往座舱里看了看，然后提了几个问题。他对轻型飞机与战斗机的驾驶方法不同之点、维护使用比较经济以及发动机的可靠性等很感兴趣。他临走前说，航空体育很重要，对培养飞行干部是很需要的。
当我回忆到这一段历史的时候，我不禁要提起这样一件事：在这之后总共才隔两个月，瓦连京·米哈伊洛维奇·泽尔诺夫就在科克捷别利举行的一次滑翔比赛中摔死了。当时他驾驶的“红色的普列斯尼亚”滑翔机在飞行过程中机翼折断了……
我国小功率飞机是在非常困难的条件下发展起来的。我国制造的第一批轻型飞机“空中摩托车”是一种轻发飞机或叫小功率飞机，尽管在飞机的计算、结构和制造上有缺点，但毕竟还能够飞行，不过飞机的飞行性能不太稳定，而且飞行时间很短。
小功率飞机的发展主要由于缺乏轻型航空发动机而处于停滞状态，因而不得不利用第一次世界大战剩下来的陈旧的35马力的“安萨尼”发动机或者用12马力的“哈莱”摩托发动机改造成航空发动机。当然，用这样一些发动机不可能飞得很远，不过，没有更为合适的发动机，也只好用它们来飞行了。
第一架苏联轻型飞机是军事飞行员维·奥.皮萨连科设计，并由他自己出钱制造的，装一台“安萨尼”发动机。虽然这架轻型飞机是在非常困难的条件下，几乎没有经过作任何计算，只凭设计师的眼力制造出来的，可是却飞得不坏。
安·尼·图波列夫设计的第一架飞机“安特—1”，也是装的这种“安萨尼”发动机。
维·巴·涅夫达钦研制的“海燕”轻型飞机，装的是“哈莱”摩托发动机，在莫斯科机场上飞了几次。
这几架轻型飞机的问世，是我国设计师跨出的最初几步。不过他们更有信心地大干，那还是在国防航空化学建设后援会从国外订购了几种功率分别为18、30和60马力的“布来克苯”、“布里斯托尔—小天使”和“塞赫斯”等发动机之后。然而，我们这方面的一切工作毕竟还带有暂时性质。
小功率飞机主要是业余爱好者小组的积极分子们用手工制造的，他们都是国防航空化学建设后援会在工厂、学校基层组织的会员。他们没有适用的设备，又没有工具，全靠手工制造。因为许多人把轻型飞机视为无用的游戏，所以拨给的经费也少得可怜。常常不得不使用报废的航空材料和旧的军用飞机的零件，由于缺少把工作做得稍微细一些的和深思熟虑的图纸付诸实现的经费，往往在制造过程当中只好把原来拟制的高标准计划改为低标准。
1926年，我国各城市的一些业余爱好者小组同时制造了几架小型运动飞机。其中第一架是我的装“塞赫斯”发动机的双座“阿伊尔—1”
(AHP-1)轻型双翼机。飞行员皮昂特科夫斯基在摸清这架飞机具有良好的飞行性能之后，便驾驶它沿莫斯科—塞瓦斯托波尔—莫斯科这条航线作了一次长途飞行。
这里我讲讲决定我一生命运的那架飞机诞生的经过。
1924年，当我在克里木半岛竞赛会上看到了我自己设计的滑翔机在空中飞翔时，我无法抑制自己的激动心情。那时，我就想造一架飞机。我决定设计一种轻型飞机——单座空中摩托车，装一台革命前生产的陈旧的“安萨尼”发动机。
我去找弗拉基米尔·谢尔盖耶维奇·佩什诺夫征求意见并请求帮助。那时，他和伊留申在空军学院学习，他俩经常帮我解决制造滑翔机中的问题。佩什诺夫当时已被公认是空气动力学的行家了。
佩什诺夫建议我造一架装一台马力更大的发动机的双座轻型飞机。
“这种飞机比单座飞机更为需要，”他说道， “可以用来进行飞行训练。”
经过长时间的考虑之后，我终于决定着手设计双座轻型飞机，装英国的“契鲁斯”发动机。这比制造滑翔机要严格和困难得多了，因此，我必须认真学习航空理论、飞机强度计算、材料力学以及其他专门学科。我跟踪各种杂志上发表的航空技术的最新成就，尽可能常去航空工厂了解生产情况。此外，我还第一次见识了飞机残骸的“墓地”。
现在的航空港大楼那个地方，曾经是堆满飞机残骸的大沟。飞行失事不能再使用的飞机都扔到这个沟里，十五年来那里堆满了上百架各种结构的飞机残骸。
我兴致勃勃地在飞机残骸堆里翻腾，与其说是在为自己的轻型飞机挑选现成的零件，还不如说是在研究各种飞机的结构。
对一名新设计师来说，这是一所真正的大学，虽然它别具一格。这些损坏的飞机之所以使我感到兴趣，主要是通过它们可以了解到损坏的性质。我思索着飞机损坏的原因和零件结构的弱点。
这架轻型飞机的计算和绘制图纸的工作用去将近一年时间。当所有工作都做完了的时候，苏联国防航空化学建设后援会技术委员会批准了我的设计，同时拨给了制造飞机的经费。
空军学院飞行支队和机务主任杰麦什凯维奇“老爹”带领机械员们——我的同事和航空工厂的一位工长制造了这架轻型飞机。
制成这架飞机花了八个月的时间。在这段时间里，我累得疲惫不堪。造轻型飞机的工作必须在业余时间进行。白天，我在机场飞行支队工作，而下午五点到晚上十一点要制造自己的飞机。我一个人不仅要做设计师，而且还要做描图员、军需员和行政管理人员。工作虽然极为劳累，但却得到了极大的满足。
任何新的事业都不能排除有一定程度的冒险，有同情的人，也有不怀好意的人。我的可信赖的同情者是佩什诺夫、伊留申和其他一些同志，他们以自己的经验和忠告支持我。但是也有这样的人，不知是出于个人的不友好的态度，还是只不过由于性格不佳，他们总想阻碍我的工作，散布对我的怀疑。
学院教务处长克·雅·巴拉诺夫有一天晚上来找我并开始了这样的谈话：“雅科夫列夫同志，你想想，你没有制造飞机的任何基础。你既没有受过这方面的教育，又没有经验。可是现在却给您拨了很多钱制造飞机。请您不要忘记，以后飞机上是要坐人的。您有没有让飞行员不会摔死的把握呢？ 如果我是您的话，我就打消这个念头。您要当心，您的这个念头的下场可能很糟……”
听了他的这一番言语，我心里感到非常委屈。当然，我没有从空军学院毕业，然而我不知花了多少个夜晚攻读学院的教科书和各种书籍啊！ 我对这些书又是怎样切磋琢磨啊！
飞机在实验室大楼的大厅(过去的斯卡尔金饭店，现在是空军学院俱乐部)内制造。学院的学员和教师经常走过这个大厅，他们很感兴趣地观看我们的工作。有些停下来，久久地仔细瞧看飞机的零部件并提出各种各样的问题。
有一位学员给国防航空化学建设后援会写信说，据他看来，固定机翼的接头零件计算得不准，有错误，飞机飞行时会坠毁。这位学员对我并未讲过片言只语，就立即决定“揭发”我。
我很沮丧，有点怀疑起来，对这架飞机的结构强度感到没有把握了。我想：“这事实上是学院高年级学员的批评，他已是有学识的人。难道他错了吗？”
我决定去找佩什诺夫。他检查了我的计算，仔细地从各个角度作了分析，然后写出书面结论：他担保飞机的强度计算是正确的。这个结论对我的轻型飞机命运攸关，有了它就使我有可能完成飞机的制造工作。
到1927年5月1日，飞机已经造好，我们把它运到机场。第一次试飞定于5月12日。
试飞那一天，机场上聚集了很多人。这架小飞机给大家留下了很好的印象：小巧、白颜色，新涂的漆在阳光下闪闪发光。几乎没有人怀疑它飞不起来。
飞行员皮昂特科夫斯基坐到座舱里面。对我和我的飞机决定性的时刻就要来临了。皮昂特科夫斯基先进行几分钟发动机地面试车，然后开始地面滑跑，以便了解飞机是否听从舵面的操纵。之后，滑往起飞线。起飞信号员挥动信号旗表示可以起飞。
加满油门！ 于是飞机离开原地，在草地上滑跑起来，随之轻轻离地而起。飞机越飞越高。飞行员在机场上空飞了几圈之后，平稳地着陆了。
大家向我祝贺，跟我拥抱和握手，并祝愿我取得新的胜利。我这时才理会到我已通过了一场设计师的考试。我觉得这是我一生中最幸福的一天。我当时怎能设想，象这样幸福的日子以后还会很多很多呢！……
第一次飞行之后，还进行了为期两周的飞行试验。飞机飞得很好：很稳定，驾驶简便。我和皮昂特种夫斯基提议进行一次由莫斯科出发经哈尔科夫—塞瓦斯托波尔，再回到莫斯科的长途体育飞行。我决定作为乘客参加这次活动。
在苏联长途飞行委员会讨论我们的提议的时候，委员会主席谢·谢·加米涅夫无论如何不同意这次飞行。
有人认为我和皮昂特科夫斯基发了疯，怎能用一种轻型飞机飞往塞瓦斯托波尔，而且还是两个人？！
这架飞机竟是空军学院机械兵小组手工制造出来的，使所有在座的人感到难堪。
经过长时间的疑虑之后，最后还是批准了这次长途飞行，并定于1927年6月9日起航。
准备工作花了很多时间，甚至每一个很小的零件我们都进行过检查，所有的仪表在空中和地面都作了试验。不过，主要注意力还是放在发动机上，因为它关系到整个事情的成败。因此必须花较长时间来调试发动机，直到确信它的工作可靠为止。发动机工作得很准确而且没有杂音。
6月9日，夜里一点钟，一片漆黑。这是一个寒冷的夜晚，冻得人发抖。我们打开了机库，牵出我们的白色小鸟“阿伊尔”。苏联国防航空化学建设后援会的代表、报社记者和欢送的人们乘汽车来到机场。机械员们默默地在做最后的一道准备工作，检查最关键的部位，然后进行发动机试车。
皮昂特科夫斯基得到了航线天气预报。不过，预报极为不利，周围都有雷雨。我们临时简短磋商了一下，仍决定起飞。
我俩穿上飞行服，戴上飞行帽和风镜，然后登上飞机。我很激动地坐在座舱里，连长途飞行委员会书记在送别词中讲了些什么我都没有听见。
这时，天空已呈现鱼肚白色，在远方地平线上的云间露出了曙光。我看看手表，时间是两点整。
时间到了！ 我便向飞行员问道：“准备好了吗？”
“一切准备就绪。”飞行员回答说。
于是按通常的程序，我喊道：“打开电门！”
“电门已经打开。”接着，除了发动机的轰鸣声外，什么也听不见了。
我看见送行的人微笑着向我们挥手。这时，发动机加大了转速，我们的飞机在不平坦的机场上连晃带跳地向起飞线滑行。
飞机滑行300来米，掉过头来。加足油门！飞机轻微跳动着又滑跑了一会儿，最后终于离开地面，平稳地爬升。发动机和螺旋桨隆隆作响，一缕缕潮湿的空气迎面扑来，飞机钻进黎明前的晨雾中。我们下面沉睡着的莫斯科象蒙上一层薄薄的面纱，模糊的灯火若隐若现，一切交通都停止了。蜿蜒的莫斯科河宛如一条黑色的绦带。
我仔细观察在我们下面缓缓浮动的地形，发现我们已到了库尔斯克铁路上空。一列黑糊糊的货车好似一条长蛇原地不动，只是根据后面拖着的一缕白色烟云，才能看出货车是在运行。
在谢尔普霍夫城上空，皮昂特科夫斯基把手搭在我的肩上，点头示意我看看前面的暗淡阴云和密布的雨幕。不大一会儿，我就感到雨点扑打在脸上火辣辣作痛。又过了一会儿，我们就陷入云雨包围之中了。我们试图从侧方绕过雷雨，但是毫无办法。往哪儿飞都有雨，而且云层很低。地面能见度越来越差，没有任何放晴的希望。真让人伤透了脑筋，难道这次长途飞行就失败了吗？
突然我感到飞机在做急转弯，我转过头来看看皮昂特科夫斯基，他失望地摇摇头说：“毫无办法，我们回去吧！”
四十分钟后，我们平安地返回莫斯科机场。
我们的第一次尝试就这样结束了……
三天后，待天气较为适宜，我们又第二次出航。
这次仍是夜里两点起飞。一切都进行得很顺利。天气非常好。发动机工作得也很理想，象缝纫机那样均匀地发出“哒哒哒”的声音。
任何奖励都比不上坐自己设计的飞机在天空飞翔时所感受到的那种满意心情，因为整个飞机，直至最后一颗螺栓，都是你思维的成果。
我们就要到图拉了。我在观赏日出：太阳很快升到地平线以上。机翼漆层上反射回来的阳光晃得我睁不开眼睛。大地渐渐苏醒过来，当云层重新挡住我们前面去路的时候，飞机已飞到库尔斯克附近。几分钟后，我们跟上次一样，又沐浴在云层中了。为了不使大地从视线中消失，我们降到云层下面，作低空飞行。这时又稀疏地掉起雨点来。飞机越往前飞，云层越低。难道这次又飞不到目的地了吗？
飞机下降到离地面只有50～70米。飞得太低了，把路上遇到的羊群吓得四散奔跑。我们飞过树梢的时候，可以清楚地看到人们仰头惊望的情景。在一棵树附近，一群孩子想用石头和棍子打中我们。在高空飞行时，飞机的速度不容易察觉出来，而现在却感到异常明显，房屋、树林、耕地……一闪而过。
最强烈的颠簸开始了。飞机上下左右晃动：甚至把我从座位上颠了起来。我有些怕我们的飞机会解体，因为我俩没带降落伞，那时这种东西是很少的。好在到哈尔科夫不超过50～60公里，也就是20～30分钟的飞行时间。
发动机本来工作得好好的，眼看就到哈尔科夫的时候，突然发生了间歇停车：显然是雨水进到汽化器里了。
皮昂特科夫斯基没有惊惶失措，他开足油门，把水吸出来，发动机又重新均匀而无杂音地工作起来。
五分钟后，我们便在哈尔科夫机场着陆，留空时间五个半小时。
不知道从哪里跑来一群人。摄影师、新闻记者争先恐后地向我们提问：
“什么？”
“怎样？”
“你们谁是设计师？”
“谁是飞行员？”
有的表示祝贺，有的忙着拍照……脸上流露出惊奇的神色。
我们把飞机交给机械员去做下一次飞行前的准备工作，便去休息了。
过了四个小时，我们又飞到空中。雨过天晴，气流非常平稳，飞机飞行高度为600米，速度是每小时135公里。
在空中飞行四小时后，在我们下面出现了水平如镜的蔚蓝色大海，我们飞越了彼列科普。到了盐湖上空，天气虽然很好，却又出现了强烈的颠簸。又过不大一会儿，塞瓦斯托波尔已经遥遥在望了。
当飞机的机轮接地的时候，我们才算松了一口气。目的达到了，长途飞行成功了。
在塞瓦斯托波尔，人们也很惊讶，怎么在这样一架小飞机上居然能坐两个成年人，而竟用10小时30分钟就飞完了1，500公里！
我们累得够呛，因此把飞机交给机械员们照管便立即去海上洗澡，然后就休息去了。
回去的时候，仅皮昂特科夫斯基一个人驾飞机飞回。在后座舱乘客座位上装上一个在莫斯科预先做好的辅助汽油箱，以保证在15小时30分钟内完成塞瓦斯托波尔—莫斯科的不着陆飞行。
这次长途飞行在当时对体育运动飞机来说，创了两项世界纪录：不着陆航程——1，420公里，续航时间——15小时30分。
为了奖励这次长途飞行，给我们颁发了奖金和奖状。
然而最大的奖赏还是：因为我的飞机设计得不错，我被接纳为空军学院学员，实现了我多年来的宿愿。
1927年秋，我以空军学院学员的身份，和皮昂特科夫斯基一起乘“阿伊尔—1”参加了红军敖德萨演习。
经过这次塞瓦斯托波尔长途飞行和参加敖德萨军事演习之后，轻型飞机受到了重视。新生产的每一架轻型飞机都得到人们的关注和挺不错的评价。
在这之后，1927年到1929年间，在莫斯科、列宁格勒、基辅、哈尔科夫和其他一些城市又制造了几架轻型飞机。
就在这同一时期，我还设计了双座单翼轻型飞机“阿伊尔-3”，装60马力的“瓦尔特”发动机。这架飞机是用少先队员募捐来的钱在“航空工作者”工厂制造的，命名为“少先队真理报”号。1929年夏，“阿伊尔—3”在机场露面。人们公认它是极为成功的一架轻型飞机。
“阿伊尔—3”的试飞以及它的一系列训练飞行于1929年8月17日结束。大约飞了15小时左右之后，认为从这时起可以放“少先队真理报”号去进行长途飞行了。
8月26日清晨四点钟，这架轻型飞机由我的两位同学——空军学院学员、飞行员菲林和科瓦尔科夫驾驶，并备有够用14小时的汽油，从莫斯科机场起飞，沿莫斯科—矿水城这条航线进行航程为1，750公里的不着陆飞行。天气很好，飞行员打算用12飞行小时完成这次任务。
但是，由于汽油系统出了故障，耽搁了时间，3月31日才到达矿水城。
9月6日4时7分，“少先队真理报”号油箱加满了油飞回莫斯科。通过罗斯托夫上空的时候，正好三个小时。 6小时50分通过沃罗涅日上空，9小时8分通过图拉上空，10小时23分在莫斯科机场降落。这样，不着陆飞行距离1750公里，平均速度每小时170公里。
菲林和科瓦尔科夫的这次飞行创造了双座小功率飞机的两项世界纪录：不着陆的航程纪录和1，750公里长距离的平均速度纪录。
1929年又研制了三架轻型飞机。
工程师瓦．鲍.沙夫罗夫研制了装“瓦尔特”发动机的水陆两用轻型飞机“什-2” (-2)。
“什—2”从列宁格勒飞往莫斯科，在水上起飞在陆上机场着陆。这种出色的飞机后来曾经大批生产，并且在国民经济方面获得广泛应用。
同年夏天，由著名滑翔机飞行员弗·康·格里鲍夫斯基设计的、装“布莱克苯”发动机的单座轻型飞机“格—1”(r-1)进行了试验飞行，显示出优异的性能。
就这样，年轻的苏联飞机设计师们以他们的成就表明了他们有能力研制体育运动飞机。但是，轻型飞机的发展仍然因缺乏国产轻型发动机而受到束缚。有鉴于此，苏联国防航空化学建设后援会从国外订购了一些60和80马力两种型号的“瓦尔特”发动机，用这些发动机制造了一些新设计的轻型飞机。其中有三架是我的“阿伊尔-4”飞机，它装的是60马力“瓦尔特”发动机。
1929年10月，苏联国防航空化学建设后援会用这些新设计的“阿伊尔—4”飞机组织了两次长途闭合航线飞行。其中一次航程为3，650公里，航线是：莫斯科—基辅—敖德萨—塞瓦斯托波尔—莫斯科。这次飞行是由尤利安·伊万诺维奇·皮昂特科夫斯基完成的。
这两次长途飞行最清楚不过地表明了我国小功率飞机的成就。可以认为检验设计力量的最初考验阶段顺利地通过了。
然而并非所有的人都这样想。
航空界有些领导人认为必须引进若干种牌号国外轻型飞机，然后加以仿制。这是一种错误的观点，因为我们已有许多自己研制的小型飞机和轻型飞机，在飞行性能和结构设计上都不亚于外国。
1926年至1930年间，我竭尽全力紧张地工作和学习，要知道我在从事设计、试验和长途飞行等社会活动的同时，还在空军学院学习。在这样的条件下，我还能够学得很好。正因为我不是由一个青年学生进到空军学院来的，而是一个已经具有一定生活经验的人，我在空军已经干了四年实际工作———在修理厂、机场都干过，参加过长途飞行和军事演习。
我从中学毕业后未立即进入高等院校学习，并比自己同年龄的同学晚四年得到大学文凭。对这件事我从不表示惋惜。我获得了集体工作的经验，因此在我当上了工程师之后，不仅会设计飞机零件，而且还知道怎样在工作台或车床上制造这些零件，知道它们在飞机上是怎样工作的。我认为每一个工程师都应当通过这样的经历来学习自己的专业。难怪旧时代的铁路工程师在大学毕业后，必须先在机车上做相当长一段时间的实际工作，先当司炉，后当司机，那里的工作并不比我们在机场上容易些。
空军学院一、二年级的课程是基础理论课，即数学、物理、力学，飞机专业课一点也没有。而我嗜好设计工作，它吸引着我，即使学习负担很重，我仍然继续从事设计工作，经常去飞机工厂，当然也去机场。
在学院学习的头一年，我完成了小功率飞机“阿伊尔—2”的设计，装德国80马力的“西门子”发动机。这种飞机还装有浮筒，可以在莫斯科河上起飞，在文化公园里飞行。第二学年，我完成了“阿伊尔—3”和“阿伊尔—4”的设计，这在前面已经讲过。最后一学年，我设计了四座旅客机“空中汽车”——“阿伊尔—5”，而把它制造出来那已是从学院毕业以后的事了。
三、四年级的时候，我们学习了飞机结构力学、空气动力学、强度计算、内燃机以及其他许多门课程。这时我对学习更有兴趣了，由于这些学科对设计和制造飞机有直接关系，因而觉得亲切和熟悉。教员在教这些专业课的时候，还经常根据我的飞机单独给我一些习题和设计任务，例如需要考飞机强度计算时，就让我计算我设计过的飞机。
在学院里，我又遇到了我的老师——弗拉基米尔·谢尔盖耶维奇·佩什诺夫。这时，他已经是气动力学的教员了。他还是象过去那样很关心我，并且跟以前一样对我的工作给予帮助。
1931年4月，我以头等成绩毕业于空军学院。隆重的毕业仪式在克里姆林宫举行。
这件重要的大事我至今记忆犹新。
我们毕业生们在彼得罗夫斯基宫的庭院里站好队，学院院长绕队一周，检查每个人的军容和服装。然后分乘汽车出发去克里姆林宫。
到克里姆林宫的大门前下车，排成两列，列队进入大克里姆林宫。
我一生中头一次见到著名的炮王和钟王。
我们赞叹着进入克里姆林宫，登上宽阔的大理石台阶，走进高大的白色的格奥尔吉耶夫斯基大厅。大厅里灯火辉煌：我们排成两列。
指挥员发出口令：“立正，看齐！”
我们迅速看齐，挺直身子 屏息不动。乐队奏起迎宾曲，米·伊·加里宁和克·叶·伏罗希洛夫在几位红军高级指挥员的陪同下步入大厅。
在鸦雀无声的寂静中宣读了关于毕业生的命令。然后，米哈伊尔.伊万诺维奇·加里宁祝贺我们在空军学院毕业和进入红军指挥员的行列。这时我们兴奋的心情融为—阵“乌拉”的欢呼声。
用黄金装饰的另一个壮丽的大厅的门敞开了，大厅里已铺好桌布的桌子摆成巨大的“n”字形。我们分头入坐。在雷鸣般的欢呼声中，党和政府领导人步入大厅。我们和他们一起度过这欢乐的夜晚！
我从克里姆林宫出来时，内心里感到非常幸福。
