三十年代，我国广泛开展了各种形式的航空体育运动。这些运动的组织者就是全国各地的航空俱乐部。通过这些俱乐部源源不断地把青年输送给空军作战部队。航空俱乐部曾为空军选拔了未来的飞行员、跳伞员、滑翔员和技术人员。
为了把莫斯科这方面的所有工作统一起来， 1935年3月，在土希诺机场成立了中央航空俱乐部。这个俱乐部的飞行体育运动搞得非常活跃。
共青团千方百计地鼓励青年们参加航空体育运动，而当时公认的苏联青年的引路人、共青团中央委员会书记科萨列夫担任了航空俱乐部的辅导。
人们都管中央航空俱乐部叫“科萨列夫航空俱乐部”，它是跳伞、滑翔体育竞赛和轻型飞机各种长途飞行的发起者，创造各种航空纪录的倡导者。
在开展体育航空方面的一切创举，当时都得到了竭尽可能的支持，而首先是在物质上得到苏联国防航空化学建设后援会的支持，它给航空爱好者创造了制造运动飞机的条件。在制造运动飞机方面搞得最为成功的是设计师维亚契斯拉夫·康斯坦丁诺维奇·格里鲍夫斯基、谢尔盖·巴甫洛维奇·科罗廖夫、伊万·尼古拉耶维奇·维诺格拉多夫、伊戈尔·巴甫洛维奇，托尔斯泰等人。
中央航空俱乐部运动委员会对苏联飞行运动员创造的各项航空纪录都进行了登记。后来航空俱乐部还登记了诸如奇卡洛夫、格罗莫夫、科基纳基以及其他许多军事飞行员的飞行纪录。
前面我已经提到《真理报》如何注意我国航空运动的开展，它不仅在报上广为传播航空运动的成就，而且还亲自积极参加并组织了各种运动飞行和可能进行的各种竞赛，表扬成绩卓著的运动员。
航空俱乐部主任马克斯·杰依奇过去当过旅长，是这个俱乐部的灵魂。他是一位富有朝气、非常热爱航空事业的人，似乎不论白天或黑夜，随时都能在他的工作岗位上见到他。
当时航空俱乐部的积极分子有：飞行员戈特加尔特、迪莫夫、费多谢耶夫、卡佳·梅德尼科娃，跳伞员米诺夫、马什科夫斯基、尼娜·卡姆涅娃，滑翔员阿诺欣和伊利琴科；航空俱乐部还把各种运动机和滑翔机的设计师们团结在一起。他们之中有不少人后来成了著名的设计师。
二十年代末到三十年代初，我国已正式开始有计划地大量制造装小功率发动机的轻型飞机了。
阿·德·什维佐夫设计的优秀的国产“埃姆—11”型航空发动机<功率为100马力)和1927年装用这种发动机的尼·尼·波里卡尔波夫研制的“乌—2”双翼双座教练机，促进了轻型飞机的广泛发展。
“乌—2”飞机是由米·米·格罗莫夫试飞的。这架飞机在十月革命节十周年前夕制成，这恰好是给苏联航空事业的一份很好的献礼，这种飞机在空军服役了三十多年。
“乌—2”是训练飞行员的初级教练机。然而不久人们便公认这种飞机可以作通信联络机、运输机、救护机和航空摄影测量机等，它在农业及护林等方面得到了应用。在战争年代，轻型夜间轰炸机“乌—2符斯”使用范围特别广泛。在这种飞机上装了一挺机枪，并可带300公斤以下的炸弹。由于给它装上了消音消焰器，它可以悄悄地突然飞临敌人阵地的上空，有效地杀伤敌人的有生力量，摧毁其油库、弹药和运输工具。
“乌—2”还经常飞到敌后游击队那里，或者执行近距离侦察任务。就生产时间之长和应用范围之广而论，“乌—2”飞机可以说是举世无双的。
三十年代，获得重大发展的还有滑翔运动、跳伞运动、浮空运动和航模运动。这种社会性运动也是训练干部的一个源泉，因为各种形式的航空运动都是培养专门人材的最好的学校。通过航空运动进入大飞机领域的有卓越的飞机设计师谢尔盖·弗拉基米罗维奇·伊留申和奥列格.康斯坦丁诺维奇·安东诺夫，著名的苏联气动力学家弗拉基米尔·谢尔盖耶维奇·佩什诺夫以及其他许多人。著名的苏联航模制造家加耶夫斯基、马利克、索科洛夫、佩图霍夫后来也从事了大飞机的工作。
著名的试飞员、苏联英雄谢尔盖·尼古拉耶维奇·阿诺欣过去就是航空运动员、滑翔运动员和跳伞员。
在轻型飞机方面，工作最有成效的是格里鲍夫斯基和我领导的两个设计小组。
我并未把我本人的工作局限在只设计各种类型的运动飞机，我还千方百计设法推广轻型飞机。我在报刊杂志，特别在《飞机》杂志上经常发表文章，竭力把人们的注意力吸引到轻型飞机方面来，让这种飞机成为最引人入胜的航空运动项目之一，让它成为吸引青年从事军事航空的一条渠道。
热心于航空俱乐部工作的社会活动家中有：大名鼎鼎的航空活动家格罗莫夫、奇卡洛夫、科基纳基以及后来成为著名的作家和新闻工作者——《真理报》、《消息报》、《共青团真理报》的记者鲍里斯·戈尔巴托夫、尤里·茹科夫、尤里·科罗利科夫、叶夫根尼·里亚布奇科夫、叶连娜·科诺年科。在俱乐部的飞行场地上经常可以看到他们，他们自己也学过飞行技术，自然总是以最为热烈的航空宣传家的口吻在自己的报上发表文章，宣传航空，尤其是航空体育运动。
在这些航空和航空运动的热烈爱好者和宣传者中也有年高望重的新闻工作者，如米哈伊尔·叶菲莫维奇·科利佐夫、达维德·约瑟弗维奇·札斯拉夫斯基和阿列克赛·尼古拉耶维奇·加里。
在中央报刊上，似乎没有一天不报道关于跳伞员、滑翔员和轻型飞机飞行员取得成就的某些消息。
1935年，《真理报》和苏联国防航空化学建设后援会组织了运动教练机的长途飞行。
1935年4月18日，这天出版的报纸报道了这次长途飞行的计划。计划中说：
“这次长途飞行和组织长途飞行的竞赛的目的是：
1．发展轻型飞机以作为开展群众性航空体育活动和发展地区通讯及交通的最为重要的工具；
2．发展科研和设计工作以制造更完善的轻型飞机；
3．巩固航空俱乐部并改进其培训干部的工作，训练航空俱乐部和机场为群众性体育运动飞行和长途旅游飞行进行维护服务的素养；
4．通过这一活动，进行新型飞机和批生产飞机的飞行技术性能试验和使用性能试验；
5，锻炼苏联体育组织的飞行干部。
凡新设计的飞机必须在1935年6月1日前通过工厂试飞并已经过国家验收者(数量不限)，方准参加长途飞行竞赛。
参加竞赛的飞机发动机的功率不得大于250马力。参加竞赛的飞行员至少应飞过300小时，并会仪表飞行(盲目飞行)者。”
给各类竞赛项目的优胜者规定了奖金。
为了组织长途飞行及有关的各类竞赛项目，组成了一个委员会。它的成员是：埃德曼(主席)、梅赫利斯、科利佐夫，波波夫、赫里平、戈尔舍宁、布别金、格利费尔、杰依奇(责任书记)、马尔戈林、安维利特、雅科夫列夫、格罗莫夫、卡马宁、利亚皮杰夫斯基、列文、马利诺夫斯基、叶夫斯塔菲耶夫。
一场激烈的竞赛就要开始了。参加竞赛的除了已获批准列入飞行计划的“阿伊尔—6”飞机外，我新设计的“乌特—2”飞机也应参加飞行竞赛。
1935年7月11日，尤利安·伊万诺维奇·皮昂特科夫斯基第一次把这架“乌特—2”飞机飞上天。第一次飞行的最大时速就达到了210公里。
皮昂特科夫斯基一着陆就喜不自胜地说： “这才是训练现代飞机的飞行员所需要的飞机哩！ 飞机的稳定性、机动性都很好，也容易操纵。我敢说它很有前途。”
皮昂特科夫斯基并没有估计错。这种飞机从1936年一直生产到1946年，有好几家批生产厂生产它，前后一共生产了7000多架。
党中央委员会这时非常注意对航空干部的培养，特别关心如何训练和用什么飞机训练，并用各种办法鼓励苏联国防航空化学建设后援会在航空运动方面所做的创举。
1935年7月12日，为党和政府领导人组织了一次中央航空俱乐部航空运动员成绩汇报表演。
在客人到来之前，老早就把我们全体设计师、飞行员、滑翔员、跳伞员、航模员集合在土希诺机场上。
我们这些人都同自己制造的技术装备——飞机、滑翔机、航模飞机——起聚集在土希诺机场西侧场地：莫斯科河湾处的一个扇形区。大家都聚精会神朝着机场大门外沃洛科拉姆斯克公路方向看着。我一边等着客人的来临，一边警惕地不时看着可能扰乱我们节日气氛的阴暗的天空和低低的云层。
正在这时候，远处出现了一大列黑色汽车，一辆接着一辆，在不平的路面上颠簸着驶来。一辆、两辆、三辆……汽车开到离我们不远的地方停下来。突然，我们看见约·维·斯大林、克·叶·伏罗希洛夫和亚。瓦·科萨列夫从汽车里下来。在他们后面下来的还有军人和文职人员，不过我当时只看见了他们三个。我和克利缅特·叶夫列莫维奇(伏罗希洛夫的名字和父名——译者注)已经认识。我和共青团书记科萨列夫熟得很。
我第一次离得这么近见到斯大林。他身材不高，穿一件灰色风衣呢做的单排扣雨衣，头上戴的是同样料子做的制帽，脚上穿一双软羊皮长筒靴。
斯大林和他的同伴们亲切地问候我们，他举止非常平易近人，一见面马上兴致勃勃地跟航空运动员交谈起来。天稀稀拉拉地掉起雨点来，我们很担心，但愿别改变计划。不过雨很快停了，接着各种航空运动表演就开始进行了。
首先开始表演的是滑翔运动员。
这个运动项目是由最好的健将们驾驶滑翔机做几次单机飞行和编队飞行，他们驾驶这种没有发动机的飞行器精彩地表演了具有高超技艺的示范动作。
然后，飞行员阿列克赛耶夫驾驶“乌—2”飞机表演“学员第一次放单飞”的节目。这是一次航空夸张表演。阿列克赛耶夫故意做了一个驾驶规范不能容许的错误，迫使飞机在空中处于只有缺乏经验的学员才能造成的那种不正常状态。这种情况会让他付出很高的代价！
在这位技术高超的飞行员手里，飞机却很听话地做了一些极为荒唐的空中恶作剧。最后，飞机连蹦带跳地着陆，简直让人们以为飞机说不定马上会摔成碎片似的。大家很喜欢他的飞行表演。逗得来宾们笑了起来，报以热烈掌声。
其次一个节目是，飞行员阿列克赛耶夫驾驶同一架飞机表演尾旋，并从尾旋最后一圈改出时当即着陆。一般来说，这种特技事先都排练过多次，但是，阿列克赛耶夫着了迷，他在做完几圈尾旋之后，本应改出尾旋，看来他想让飞机更接近地面一些才做改出动作，恰好在这时大家惊恐地看到飞机在尾旋状态下掉到莫斯科陡峭河岸的后边不见了。看来飞行员性命难保。浪花溅起老高，说明“乌—2”掉到河里了。汽车飞快开向那里。所有的人都紧张地期待着，但是没等多大一会儿，救护车便飞快地从出事地点开回来了，大家非常吃惊的是，飞行员阿列克赛耶夫还活着，而且没有受伤。
他从车里走出来，很难为情地向伏罗希洛夫报告说：“人民委员同志，飞行员阿列克赛耶夫出了事故！”
他解释说，他在改出尾旋前的最后一刹那，脚从脚蹬板上滑出来了。
当然，这是一种幼稚的解释。飞行员由于过分冒险而犯了严重错误。尽管如此，他还活着，大家还是高兴的。斯大林走到他跟前，和他握手并拥抱。
接着进行新的运动机和教练机的表演。这些飞机，其中也包括我们的“乌特-2”，一架接一架起飞，朝帕夫希诺村方向飞去。在帕夫希诺上空150～200米的高度上排成一条直线，一飞到机场边上，飞行员就加大油门，飞机猛烈增加了速度，立刻你追我赶起来。最先是老太婆教练机“乌-2”掉了队，接着其他飞机也相继落后了。只有“乌特-2”一马当先，第一个从中央机场的上空疾驰而过。
斯大林问这是谁的飞机。旁边的人告诉他，这是雅科夫列夫设计的飞机。伏罗希洛夫当即把我介绍给斯大林。
飞机着陆后，皮昂特科夫斯基把飞机滑行到斯大林和伏罗希洛夫跟前，于是我们两人又激动又高兴，滔滔不绝地介绍起自己的飞机和它的性能来。
斯大林走近飞机，用手指敲了几下机翼。
“木头做的？”他问道。
“主要是松木和桦木层板。”我回答道。
“最大飞行速度是多少？”
“每小时200公里。”
“那么‘乌—2’飞机呢？”
“150。”
“用哪种飞机为‘伊-16’歼击机训练飞行员更好些？是‘乌—2’，还是这种‘乌特—2’？”斯大林向周围的飞行员问道。
“当然是这种！”大家异口同声地嚷道。
“那为什么呢？”
“因为它速度快，而且和‘伊—16’一样是单翼机，而‘乌—2’是双翼机。”
“这就是说，应当转到这些更现代化的飞机上去喽？”
“是的。”飞行员们齐声回答。
“你们的飞机是在哪个工厂制造的？”斯大林向我问道。
“在莫(斯科)—列(宁格勒)公路边上的铁床工场。”
“怎么？！ 在铁床工场？！”
我当即简要地叙述了自己的困难以及我们这个设计小组是怎么落到铁床工场的。
斯大林称赞了我们的工作。然后他询问发动机的功率有多大，能不能再增加飞机的速度，为此需要做些什么。他指出，教练机应该做成广大飞行员不费多大力气就能掌握的飞机。
这次盛大表演的最后一个节目是跳伞员跳伞。
表演是成功的。我们的客人，参加表演的运动员、设计师等以及表演的组织者都很满意，并决定摄影以纪念在我国开展群众性航空体育运动方面起重大作用的这次表演。
一大群人排列等待照相，摄影记者和电影摄影师把镜头对准他们。记得，我当时在自己的飞机旁耽搁了一下，当我走过来时，整个画面都已安排就绪，因此我不知所措，这时斯大林用手指示意我在他旁边坐下，并把手放在我肩上。
就这样，在我一生中最有意义的时刻，摄影师把我们拍下来了。
在这次航空体育检阅中，我第一次有机会和政府的领导人谈话，并和斯大林认识。
土希诺机场表演以后不久，“乌特-2”飞机就通过了国家验收，并被列入空军装备，用作飞行学校和航空俱乐部的初级教练机。
那段时间，我们毅然决然继续为参加教练运动机的大规模长途飞行作准备，“乌特-2”要在这次飞行中受到新的重要考验。
三十多架不同结构的飞机将在不太适宜飞行的秋季天气条件下，在很复杂的航线上展开激烈的竞赛。
这次长途飞行完成得很顺利。飞机准确地按原定计划进行了一次闭合航线飞行：莫斯科—高尔基—喀山—萨拉普尔—彼尔姆—斯维尔德洛夫斯克—奥伦堡—古比雪夫—萨拉托夫—斯大林格勒—卢甘斯克—斯大林诺—第聂伯罗彼得罗夫斯克—基辅—别日查—莫斯科。
在参加长途飞行的34架飞机中，有32架到达了终点，其中大部分是航空俱乐部不脱产培训出来的年轻飞行员。
《飞机》杂志上发表了一篇题为《长途飞行日记》的文章，记述了这次竞赛过程的印象。现将这篇日记的某些片断摘抄如下：
“……规定9月2日早晨起飞。第一个起飞的是喀山航空学院的‘喀航—1’双发飞机，接着起飞的是轻型飞机的试验机‘格-20’，‘格-15’，‘阿伊尔-10’(乌特—2)，‘全苏航空工程学会—1’，‘阿伊尔—9’等，还有一个中队的‘阿伊尔—6’和两个大队的‘乌—2’。跟在后面的是长途飞行队队长格利费尔同志乘坐的救护机‘救—5’(波—5)及记者小组乘坐的旅客机‘钢—3’(CTaab-3)。起飞组织得非常好，一共只用了48分钟。
从莫斯科到高尔基这一段，只有一架‘格—15’飞机迫降。
33架飞机抵达高尔基，在这里补充燃料，然后飞往喀山。到喀山这一段路上，有一架‘阿伊尔—9’飞机迫降失事。一架‘格-20’需要修理油箱在喀山耽搁了一下。
9月3日早晨，从喀山机场起飞，经萨拉普尔和彼尔姆，到达斯维尔德洛夫斯克。在彼尔姆到斯维尔德洛夫斯克区间，气象形势变坏了，有密云和侧风。但所有的飞机从16点35分起相继平安降落在斯维尔德洛夫斯克机场，并在该地过夜。这时航程已达1，547公里。
9月4日，从斯维尔德洛夫斯克到奥伦堡这一段，路经乌拉尔山脉，飞机要爬升到2000米高度。在马格尼托戈尔斯克市附近，一架‘全苏航空工程学会—1’飞机迫降。
9月6日清晨5点，从奥伦堡起飞，经古比雪夫到萨拉托夫。
这次长途飞行路上，最困难的地段是斯大林格勒—卢甘斯克—斯大林诺这一段。在这里遇到了迎面飓风，云层很低，同时还在下雨，能见度非常差。飞机全靠仪表保持着航向。
9月8日，起飞以后，在到第聂伯罗彼得罗夫斯克的整个航线上都有剧烈的颠簸。在第聂伯罗彼得罗夫斯克至基辅这一段，飞行员费多谢耶夫驾驶的‘格-10’飞机油滤堵塞，飞行员萨哈罗夫驾驶的‘阿伊尔—6’都曾作短暂迫降，但是20分钟后两架飞机都飞抵基辅了。
9月9日，在别日查作短暂着陆。3点30分，飞机开始抵达土希诺机场。”
“全苏轻型飞机第一次大规模长途飞行结束了，”
《飞机》杂志写道，“我国轻型飞机和我国年轻的飞行员初次登上了体育航空的大型舞台，他们越出了机场和地区的界限，飞向苏联辽阔的领空。这次长途飞行取得了辉煌的成绩。从飞到终点的飞机的数字，就可以说明飞机是高质量的，飞行员是训练有素的。34架飞机中到达终点的有32架，而当时国外长途飞行的飞机到达终点的通常不超过40—50％。青年人闯过复杂而困难的气象条件，出色地经受住了这次长途飞行的考验，而这批新飞机的设计师们通过这次飞行也取得了最为丰富的经验。此外，长途飞行也是对各地航空俱乐部工作的检验。他们通过这次活动，学会了组织接待和维护大批量的飞机。大多数航空俱乐部都非常漂亮地完成了委托给他们的任务。这次长途飞行的成功是我国年轻的轻型飞机以及我国不脱产培训的青年飞行员第一次取得的巨大胜利。”
皮昂特科夫斯基获得一等奖金。我因“乌特—2”运动机设计优良而得到金表的奖励。
就在1935年的夏天，我们还生产了单座运动教练机“阿伊尔-14”，后来称为“乌特—1” (单座教练机)。这是一种装“埃姆-11”发动机的单翼机，专门用来训练飞行技巧，也可供航空俱乐部和空军学校训练飞行员之用。
飞机顺利通过了试飞，并且很快就投入了批生产。除了这架飞机的正式试飞大纲以外，还委托皮昂特科夫斯基在很短时间内尽最大可能多飞一些起落，以检验飞机起落架的强度和可靠性。
于是，1935年8月6日拂晓，尤利安·皮昂特科夫斯基坐进“乌特—1”飞机座舱，在机场上空进行最小圆圈的起落航线飞行，一共飞了305次起落。为了一天内能多飞一些起落，皮昂特科夫斯基只好不出座舱连续飞到太阳落山。他用餐仅花去几分钟的时间。这种试验是对飞机着陆装置的坚固性和耐用性的可靠检验，后来这种飞机很受飞行员的欢迎。
总而言之，轻型飞机度过了自己的蜜月。新飞机、长途飞行、设立对广大劳动人民开放的新的航空俱乐部，所有这一切都在激励着广大男女青年学习飞行的渴望。
在这里我不妨提一提，在青年们充满航空热的气氛中，《消息报》上刊登出沃罗比约夫工程师的一篇文章，号召我国青年去自制一种叫做“空中跳蚤”的飞行器。
这篇文章引起专家们的忧虑。如果真的象沃罗比约夫所写的那样，这是一种“谁都能使用、制造和维护，既简单而又便宜的飞机，”那又何必要“需要者”自己去制造呢？
任何飞机，不管是“空中跳蚤”也好，或是其它什么也好，都应当是可靠和安全的，何况这是就广大群众使用的飞行器而言，特别是对一些技术尚不熟练的年轻飞行员来说，更是如此。
沃罗比约夫工程师的文章把制造飞机描述得那么“容易”，《消息报》又经常报道全国各地各种团体、小组(阿尔汉格尔斯克市甚至有一住房租赁合作社也制造这种飞机！)自制“空中跳蚤”的消息，煽起一股“跳蚤”热。这种做法只能把许多诚心诚意渴望在自制飞机上飞行的人引入迷途。
介绍“空中跳蚤”的报告和讲演，制定制造要求和技术条件，甚至竟然举行苏联“跳蚤”的竞赛——所有这些都是打着为我国广泛发展轻型飞机而斗争的幌子，而实质上只能使轻型飞机的信誉扫地。
当然，这些自制的飞行器根本谈不上能够飞行，后来到底“跳蚤”被禁止了。
我们国内对“跳蚤”的这种热劲到底是从哪里来的呢？
原来，法国工程师阿里.米纳尔设计了一架装摩托车发动机的，结构别出心裁的小飞机。他给这架飞机起了个绰号叫“空中跳蚤”，并用它做了几次公开表演飞行。
由于给这架飞行器登了高明的广告，起了个恰当的名称，又具有不同凡响的外观，好象是给正常飞机画的一幅漫画，所以在很短时日内，“空中跳蚤”便成为法国风靡一时的新鲜玩艺儿了。
米纳尔这个人很有办法，他出了一本小册子，详尽地描述了“跳蚤”的结构和特点，画出零件的草图，并极为诱人地说：“凡会拿锤子钉普通木箱子的人”都能自制飞机。
这纯粹是一种生意经。
如果您动了心，想知道自制飞机的可能性，你就会去买他的小册子，似乎有了这本小册子，就完全可以用最简单的材料造出“空中跳蚤”来，而且还可以学会驾驶它飞行。
尽管有大量的插图和详细的说明，然而事实证明，没有工作图纸是不行的。等到您买了图纸，您就彻底上了圈套，您还得花几千法郎去买材料和专用发动机(因为米纳尔在小册子里已经明确暗示，普通摩托车发动机虽说可以用于“空中跳蚤”，但是要想可靠，最好还是安装专用发动机)。
说穿了，这就是“空中跳蚤”的来龙去脉。
那么，这种败类飞机的广告宣传能获得成功，并且又那么快就大受欢迎，这又作何解释呢？
当然，这不仅在于当时报刊的大肆宣传和名称起得巧妙，而主要是因为，虽然轻型飞机在资本主义国家得到了高度发展，不过从事空中运动的毕竟还只限于富人。而“空中跳蚤”却把算盘打到那些想飞行，但又不可能通过贵族式的俱乐部参加航空运动的人的头上，他们只能以手工方式，花很少的钱自己制造飞机。
法国有几百名爱好者单独或合伙用最简单的工具制造“空中跳蚤”。每个人在刚刚制造的时候，一切都还顺利，可是飞机一造完，一些实际问题就找上门来了。首先发现“空中跳蚤”在起飞的时候，必须滑跑150米，需要机场，因此绝不是只要有“任何一小块地方”就行的。但主要还是由于制造者缺乏经验，驾驶这种手工造出来的“跳蚤”飞行是极不安全的，曾经发生过几起机毁人亡的事故，后来法国便禁止了“跳蚤”飞行。
苏联的“跳蚤”运动之所以引起我的愤慨，是因为这个运动转移了对于有待解决的迫切问题和对轻型飞机存在的锐问题的注意。在土希诺机场为政府作了空中表演和成功完成长途飞行之后，虽然我国轻型飞机的事业已经顺利地开展起来，但仍然存在很多困难。特别是航空发动机功率太小，还是象过去那个老样子，这已成为轻型飞机的最为薄弱的环节。象这样的问题往往必须请政府出面来解决。
我给扬·埃·鲁祖塔克写了一封便信，信的全文是这样的：
“苏联人民委员会副主席扬·埃·鲁祖塔克同志：
今年，尽管国外在轻型运动飞机方面取得了十分显著的成绩，为军用和民用开辟了新的途径和发展前景，尽管各有关部门的领导人一致认为，我们应当竭尽全力，不仅在数量上要大力发展轻型飞机，而且在质量上要赶上外国。但是，到目前为止，由于航空工业管理总局的极力阻挠，轻型飞机的研制工作一直按兵不动，毫无进展，还没有从官僚主义者的遏制下摆脱出来。
妨碍轻型飞机发展的主要绊脚石是缺乏必要的航空发动机。我们仅有一种陈旧落后的100马力发动机‘埃姆—11’，100马力以下的完全没有，100马力以上的只有一种700马力的‘埃姆—17’，中间的间距太大。而航空工业管理总局却解释说，没有小功率发动机是由于没有人订购使用这些发动机的飞机，而没有发动机，那就只好放弃生产这种飞机。
有谁会去订购那些实际上不存在的飞机和发动机呢？必须先造出来，然后才可能接受订货。
这种存心拖延已有好几年了，至今还看不出何时能够终结。
我建议，为了在1936年飞行季节前能顺利地准备出几架结构新颖的飞机，应立即从国外购买一些小功率航空发动机，130马力的‘吉普西’，200和350马力的‘雷诺’，240马力的，瓦尔特’(带通过螺旋桨射击的机炮装置)和几台100马力以下的发动机，共需50，000金卢布。
亚·雅科夫列夫
1935年10月2日”
简而言之，由于政府的干预和支持，到1937年，我国在发展轻型飞机方面取得了很大进展。
1937年5月6日，在土希诺机场上。为莫斯科人举行的新式轻型运动机的表演，就是最有说服力的证明。
举行表演那天，天气非常晴朗。机场草坪上简直是人山人海。前来观看的有：共青团中央委员会书记科萨列夫、国防工业副人民委员莫·卡冈诺维奇、民航局长温什利赫特、空军参谋长赫里平、苏联国防航空化学建设后援会中央委员会主席埃德曼。观众中有科学家、建筑师和艺术家，连莫斯科艺术剧院著名艺术家伊万·米哈伊洛维奇·莫斯克文也来了。此外还有中央报刊和电影界的许多代表。
大家都以极大的兴趣观看了“乌特—1”、 “乌特-2”、“阿伊尔—11”、 “阿伊尔-6'、“格-22”和“格-23”等新飞机。
飞机设计师和飞行员对这些新飞机都作了讲解。
飞机做过地面检查之后，便开始了飞行表演。阿列克赛耶夫大尉驾驶“阿伊尔-6”第一个起飞。这种型号飞机曾有一个中队参加过莫斯科—伊尔库茨克—莫斯科航线的长途飞行(1934年)，飞行员皮西缅内也曾驾驶这种飞机创造过水上运动飞机的航程国际纪录。
继阿列克赛耶夫之后，起飞的是尤利安·皮昂特科夫斯基。再其次是飞行员斯捷凡诺夫斯基、戈特加尔特、迪莫夫、费多谢耶夫、马拉霍夫以及其他人的飞机。
皮昂特科夫斯基驾驶新体育运动机“乌特—1”表演飞行给观众的印象最深。观众们亲眼看到这位飞行员在超低空表演的高级特技——复杂机动飞行。当飞机改出特技动作的时候，几乎快接近地面了。
“格-23”飞机安装的是高尔基汽车制造厂生产的汽车发动机，它引起人们很大兴趣。这架飞机的设计师兼飞行员格里鲍夫斯基亲自驾驶自己的飞机作了飞行表演。
这次航空体育盛会开得好极了，没有发生任何事故，给人们留下深刻的印象。观众以暴风雨般的掌声感谢飞行员、设计师和这次体育航空表演的组织者们。这次表演证明了轻型飞机已在我国取得了相当大的成就，而且正在沿着正确的道路前进。
在这次航空表演之后，不久便决定在更为复杂的、没有机场的条件下检验轻型飞机。为此，组织了莫斯科—塞瓦斯托波尔—莫斯科航线的空中竞赛。
1937年7月25日清晨，土希诺机场停机线上，有19架轻型飞机正在准备起飞。每架飞机周围都有飞行员、机械员和设计师在乱腾腾地忙碌着。共青团中央书记科萨列夫，空军司令阿尔克斯尼斯，许多朋友和轻型飞机的爱好者们都来给参加竞赛的飞行员送行。
天刚破晓，飞机按照头天晚上抽签确定的顺序每隔一分钟起飞一架。
我设计的几架飞机参加了这次竞赛。飞行员斯捷凡诺夫斯基驾驶“乌特—2”，飞行员伊林驾驶涂着蓝色的“乌特—1”，飞行员戈特加尔特驾驶“阿伊尔—6”飞机。不过最使我感兴趣的是驾驶涂成红色的“乌特-1”的飞行员迪莫夫，我把很大的希望寄托在他的身上。他是在4点10分最后一个起飞的，但很快就跟上纵队，随后就消失在远方了。
应该说，这条航线上的天气不太好，这当然就要求驾驶这些小型运动飞机的飞行员在对付雷雨方面要有较大的本领。读者不要忘记，那时候，飞机上除了最简单的罗盘之外，既没有无线电通信设备，也没有无线电导航设备。飞行员必须绕过雷雨区，而且为了与逆风作斗争，则须改变飞行高度。
从哈尔科夫打来电话通知说，迪莫夫已超过其他人，第一个出现在哈尔科夫上空，并于9点25分在第一阶段终点站——塞瓦斯托波尔附近的卡奇着陆。
其他飞机在迪莫夫之后也相继着陆了。在很短时间内，对飞机进行了检查，加满油。飞行员休息了一会儿，又开始竞赛飞行的第二阶段。
天气好些了，顺风。有的飞行员在5，000米高度上飞行，如迪莫夫和斯捷凡诺夫斯基，而另一些飞行员则在超低空飞行，一齐迅猛飞向莫斯科土希诺机场。机场上聚集了很多欢迎的人。
莫斯科天色阴沉，不时下着蒙蒙细雨，低低的乌云笼罩着天空。机场上的人们都在担心，希望天气不要彻底变坏才好。出乎意料，16点50分，在快接近地平线的天际，出现了第一个黑点，并且迅速接近机场。很难立刻辨别出先头到达的是谁。这时我的神经紧张到了极点。
当确凿无疑地知道是迪莫夫驾驶着红色“乌特—1”先头到达的时候，我内心的喜悦真是难以形容。
迪莫夫超低空飞越终点上空，着陆以后滑行到欢迎的人群跟前。
大家都一齐奔向飞机。摄影记者、电影摄影师和新闻记者在这种场合总是按老规矩啪啪地拍照，或是钢笔唰唰写个不停。
迪莫夫微笑着从座舱里站起来，向给他祝贺胜利的人群致意。
这时，谁也没有注意到，伊林驾驶的那架蓝色“乌特—1”发着震耳的吼声，掠地飞过机场，并在17点17分越过终点。
又过了15分钟，飞行员斯捷凡诺夫斯基和大尉领航员尼基京驾驶的“乌特-2”也在机场着陆。接着还有几架飞机陆续到达终点。
诚然，参加竞赛的飞机差不多有半数是由于各种技术上的原因在路上耽搁或是迫降了，因而按长途飞行规定的条件退出了竞赛。遗憾的是，未飞到的飞机大部分是由于在选择飞机的时候不够严格带来的后果。
尽管如此，空中竞赛对我国轻型飞机的技术状况毕竟是一种严格的考核和检查，并可作为选择较好的体育运动机投入批生产的可靠标准。
莫斯科—塞瓦斯托波尔—莫斯科长途飞行航线全长为2，815公里。当天返回土希诺机场的9架飞机中，完全符合竞赛条件的只有5架。
根据评选委员会的评定，单座飞机中取得最好成绩的有飞行员迪莫夫驾驶的红色“乌特—1”(装加力的“埃姆—11”发动机)和飞行员伊林的蓝色“乌特—1”飞机。双座飞机中取得最好成绩的有：飞行员斯捷凡诺夫斯基和领航员尼基京飞的飞机“乌特—2”，飞行员戈特加尔特和拉斯特里金两人驾驶的飞机“阿伊尔—11”，飞行员马拉霍夫和机械师沃洛基金驾驶的“格—20”飞机。
我们这个设计局设计的飞机长途飞行的成绩是比较突出的。
不过，飞机损坏的百分比相当高。这严重地影响到中央航空俱乐部领导人的命运。不要忘记1937年所发生的事情。那个时期，工作中的失败和错误都有可能被看作是有意的破坏行为。不仅工作中的失败，有时只不过根据怀疑，就有可能被扣上“破坏分子”，甚至人民的“敌人”的帽子。
不信任和怀疑破坏的平地风波不仅毁掉了某些个人，甚至也毁掉了整个组织。中央航空俱乐部就遇到了这样的事。
譬如，飞出去19架飞机不是都在同一天返回莫斯科，就有人认为这是有意策划的，尽管国外处理类似情形的经验表明，竞赛毕竟是竞赛，其结果不外乎是一些获胜了，一些没有获胜，而另一些因为发生事故退出竞赛。
人们还记得有两位女跳伞员——柳巴·别尔林和塔玛拉·伊万诺娃惨死的事，她们俩在进行延迟开伞跳伞竞赛的时候，因开伞过迟牺牲了。
在航空俱乐部的工作中，另外还有一些依我看来是在航空运动那样一种复杂的专业活动中完全不可避免的失败也被扣上了罪名。
航空俱乐部主任马克斯·杰依奇旅长，是一位精明的指挥员和优秀的组织者，是航空俱乐部的灵魂，他求我同《真理报》编辑、中央委员列夫.札哈罗维奇·梅赫利斯谈一谈，请他过问这件事，想借助他的声望来阻止航空俱乐部的垮台。然而，令我感到惊讶的是，过去曾经帮助过航空俱乐部的梅赫利斯，现在居然也跟我论证起彻底追究的必要性来，说什么：为什么奇卡洛夫飞越北极时没有发生事故，而从莫斯科飞到塞瓦斯托波尔却发生了事故未能飞到？
这样，中央航空俱乐部便成了专断的受害者之一。它的一些领导人被捕。有一个时期，航空俱乐部实际上已名存实亡。
《共青团真理报》的工作人员叶夫根尼·里亚布奇科夫因航空俱乐部“案”牵连，也受到了迫害。
热尼亚是一位航空爱好者，自己也学会了飞行，是航空方面一位热情的宣传员。
我跟热尼亚·里亚布奇科夫，不光是工作关系，他还常常到我家串门。1937年的一天，他过生日邀请我到他家里去。当时来了很多新闻记者，晚会过得很愉快，到半夜一点才散。
第二天早上，当我听说热尼亚就在当天夜里被当作人民的敌人被捕时，我是多么惊讶和愤慨啊！ 我无论如何也不相信他的这个罪名！
至于热尼亚·里亚布奇科夫后来的遭遇，那是过了很久以后我才知道的。
卫国战争快要结束的时候，当时我任航空工业副人民委员，诺里尔斯克市(在苏联东部地区北极圈内)一家工厂的总工程师苏桑娜·米哈伊洛夫娜·克罗帕契娃来找我，才知道里亚布奇科夫被流放在这个工厂劳动。她跟我讲述了热尼亚前前后后情况。他是被诬陷而服苦役的。苏桑娜·米哈伊洛夫娜请求我帮助他，
我答应尽我的一切力量来减轻里亚布奇科夫的不幸遭遇。
不久，因某件事情斯大林把我找去。在他的办公室里我碰见一位身穿便服的人，他站在窗前翻阅一叠文件。
当斯大林和我谈话的时候，那位陌生人大概看完了文件，向我们这边走过来，同我问好。原来他是内务部副人民委员阿夫拉米·巴甫洛维奇·札维尼亚金，他刚从诺里尔斯克回来不久，他在那里领导采矿冶金联合企业的建设工作。
从苏桑娜·米哈伊洛夫娜的谈话中，我知道札维尼亚金认识她。
利用恰当的场合和斯大林的良好情绪，我决定试一试运气，就和札维尼亚金说起里亚布奇科夫的问题。
我说，我认为《共青团真理报》记者叶夫根尼·里亚布奇科夫由于无稽的控告白白受苦和受到惩罚，他是个诚实的青年人，一位航空爱好者，中央航空俱乐部的积极分子。我请求说，如果可能的话，能否重新审查一下他的案件。
斯大林听了我们的这番话便转过身来对札维尼亚金脱口说了一句：“那就看看吧！”
只要说这么一句无所谓的话就足够了。
一个星期以后，阿夫拉米·巴甫洛维奇亲自从克里姆林宫打来电话，说我的请求已经彻底获得解决。
不久。我就在莫斯科我的办公室里和热尼亚两人紧紧拥抱了。
这段时间，航空体育蒙受很大损失。不过，主要的事情已经做到了。轻型飞机已在我国现实生活中占据了牢固的地位，它已成为群众性的、真正人民的飞机。“乌—2”，“乌特—2”和“乌特—1”的大批生产，为成千上万的青年通过航空体育加入我国空军提供了可能性。要求到飞行航校或机务航校去的人风起云涌，而能去的人是百里挑一的。
很难重新估价这项工作对祖国的意义，而那些在1937年航空俱乐部遭到破坏时的无辜受害者在这方面是有很大功劳的。
