首页 -> 2007年第1期
北京站站长手记（连载一）
作者：石玉林
字体： 【大 中 小】
改变用工办法和取消叉车作业是个敏感、大胆却十分有效的措施。当时，有路工和农民工两部分装卸工人，而路工大部分是80年初在市内招收的社会青年。这部分人中有些人思想水平、工作态度不能让很好地完成任务，有时越忙越出问题。因为是正式路工，谁也不好动，成为难题。
农民工则无论是作业质量、完成任务量、还是纪律情况都大大好于路工。马站长看出结症所在，立即采取措施，将路工部分分别处置。好的培训使用，不能胜任的调换其他工种，违反纪律的进行处理。由车站人事部门立即到郊区县联系农民工，培训上岗。
这一措施再加上其他办法，使北京站从此改变了年年要人支援的尴尬局面。
在改变用工办法的同时，取消叉车作业，叉车只在装卸大件时使用。增加拖车数量，采用直接对行李车门装卸，大大地加快了作业速度。
不仅行包发送有问题，行包到达同样问题很大。由于城市交通越来越不便利，到达货件不能及时取出，造成到达行李房堵塞，行包场地不堪重负。而且80年代，还有一种现象。外地厂家拼命往北京发货，但没有收货人，货到北京再现找买家。有时无人要货，厂家也不要了，成为无主货，使货场更拥堵。
开辟第二到达货场无疑是解决北京站的又一个重要举措。1986年底北京站第二货场在北京东部的百子湾建成，从此改变了北京站站台拥堵、旅客货主取货难的问题。
整顿行包作业已经过去20年了，实践证明当时采取的措施是正确和有效的，而且有些办法至今仍采用着。
马志聪站长在客运服务方面曾提出改革的6方面措施：如客运放行旅客实行预先剪票制度；出站口重点收验票；开辟第二出站口；将母子候车分到各候车室；腾出高架通道让短途旅客候车等。
其中让短途旅客进站候车很受欢迎。原来，天津及短途旅客在第二出站口前候车进站，无论冬天夏天，也无论风、雨、雪天都在广场上。旅客意见很大，天津的旅客质问车站服务员：“我们天津旅客招谁惹谁啦？我们就不算旅客？就只能在大楼外面待着？”
在售票方面，除加强售票内部管理外，马站长还采取了组织中转签字人员外出、登上来京列车为需要在北京中转签字的旅客提前办理手续。既方便了旅客，也减轻了北京站前的压力。此外还拓展了在郊区县的预售票。
1988年5月马志聪回分局，由我主持北京站的全面行政工作，他仍然兼任北京站长，北京站的工作仍然是他关注的重点。他有一句箴言：“脚踏实地地对待和完成每一天的工作，时间会毫不含糊地组合起大大小小的业绩。”
1991年12月马志聪调任北京铁路局副局长，我接任北京站长。我为马站长助手5年，受益良多。
其实，每一任北京站长在任职期间，都为做好面对广大旅客的普遍服务，做出过不同的努力并取得效果。
站长对外面对旅客要做好服务，而对内却面对着自家的员工，员工拿你当当家人，你也必须为员工服务好。在八九十年代，在职工住房、医疗、退休等制度还没有建立起来前，车站承担着很大的压力，职工有任何问题都会找站长解决。
第12任站长胡亚东，刚一上任就遇到职工家属来群访。原因是家属住宅楼原计划通暖气，大家把原有的取暖设备都处理了，可由于市里的有关部门没协调好，通不了气，要求站长解决。
这样的事，站长就不能不管了。既不能因为是上一任遗留问题而不管，也不能因为是市里的问题而不过问，因为今冬面临受冻的是自己车站的职工和家属。他只有在百忙之中，穿梭联络，亲自去有关部门谈困难、请求支持，终于在采暖期前解决了问题。
前面提到，当北京站长要任劳任怨，一般人都知道任劳是容易做到的，而任怨是要费些气力的。
1986年11月，我刚任副站长不到一个月，就发生一件我完全没有想到的事。一天晚上，我没在车站，忽然在车站值班的副站长用ＢＰ机呼我，叫我马上到车站。我急忙赶回去，这位副站长告诉我，刚才有一位副部长走，在站台上大声点名指责我，说我为其他副部长办汽车进站证，不给他办，让我去打听一下他在部里排行第几位。
这件事把我搞糊涂了，如果说我办错事，指责我理所当然；但我却根本没有接触过什么汽车证的事，而且这位副部长我还没有见过面呢。
不管怎样，我还是去搞搞清楚吧。原来，北京站的站台是不允许随便进汽车的，所有进车都要有报告通知，这是北京站建站以来就定下来的规矩。但在北京站开始整顿行包房时，部里有人提出如果部长来抽查北京站的工作，进车要通报后，你们不是就有准备了吗？因此，当时站长和书记就商量做了一些特殊的汽车进站证，以便主要领导抽查北京站时用。发放的范围非常小，部里只有部长、第一副部长和主管运输的副部长3个人有。这件事决定得较早，而发下来是在我到任后一段时间，也没有太多的人知道这件事，我也全然不知。
按说，这不能算什么大事，但对于这位副部长却成了大事，因为他把这张证看成权力和地位的象征，因而才大发雷霆。
站长和书记听说此事，也无办法，只好赶紧再补做一些，让每个相当人员都可以随便通行。
但此事并没有了结，那位副部长的气还没下去。多亏当时任北京铁路局副局长的王纯善，领着我3次接送这位副部长，第一次连手都不跟我握。直到王局长连续3次跟他解释，才在第三次时，轻描淡写地和我说了一句：“老石呵！这事冤枉你啦。”我只有答道：“没什么。”此事才算结束，但我心里想：“还好，他明白了，不然，我得考虑另谋出路了。”也许，这件事有些特殊，这位副部长水平有问题，因为没几年他因犯错误被撤消了职务。
北京站长就是在这样的状态下工作，紧张而没有规律。特别是每天早上，只要一起来或因接任务早到车站，就会一件事连一件事，往往早饭都赶不上。
第9任站长线步文是改革开放后就任的最年轻的北京站长，他上任是只有36岁。他的家就在北京站旁边，隔墙都能把他喊出来，一家三代人住在一套简易的两居小屋里。有时，在家起来往车站赶，吃不上早饭就带包方便面。家里人怕他营养不够，趁他洗漱时，给他煮两个荷包蛋，用塑料袋装上，带去车站。等事情办完，他再在办公室里，冲方便面泡荷包蛋吃，往往这时间已到9点。多年中，他似乎已养成了这样进早餐的习惯。
1996年以后，由于北京西站的开通，北京站的相对压力减少了。但又迎来了铁路跨越式发展和铁路大提速带来的对车站新的要求，从1999年到2005年，北京站又经历两次大的站舍改造工程，在这期间要保证完成运输任务，又要创建品牌车站。
而后任第13任站长冯正文、第14任站长郑群、第15任站长王丽娟都做到了，都圆满地完成了任务。
现在北京站的接发车对数又达到北京西站开通前的80多对的水平，行包作业量每年已达1700多万件，比90年代中期高出50％，工作之艰巨，可想而知了。
20年来，北京站处处都发生着变化。1986年前北京站只是个正科级单位，1986年底才升为副处级单位，1994年成为正处级单位，2005年单位级别虽然没有提升，但站长已由铁路局副局长兼任。这种变化说明北京站在铁路建设的发展中的地位越来越重要了。
不管站长级别有什么不同，担任的责任都是一样的，北京站新站建成至今经历15任站长，每一位站长在任期内都完成了自己的责任。北京站所走过路正是由这15任站长同成千上万名在北京站工作过的北京站职工一起用自己的心血和努力铺就的。当然，与站长共同担负起这个责任的还有党委书记。