首页 -> 2007年第3期
北京站站长手记（连载三）
作者：石玉林
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前一个说法大家能理解，而后一种讲法就不好明白了，为什么在返程时旅客对服务要求高呢？其实，也不难理解，“往程”时大家都着急回家，只要能上去车，服务员说话再生硬、态度再不好都不会在意。何况，中国人还有个图吉利的习俗，“大过年的”不会找不痛快。节后就不同了，旅客们有时间来回味这趟旅行了，或是此次回家遇到不顺心的事，或是钱花得多了，总之，回来就不痛快。这时再遇到服务员态度生硬，就会把“往程”时受的气全找回来，这是极容易造成旅客矛盾和反应的敏感时刻。因此，不管“往程”还是“返程”，对于车站工作来讲都是“全程”。
当然，在北京站春运中最难打的还是“往程”的这个战役，这也是春运的第二个阶段，旅客出行。
在北京站旅客出行的第一个高峰日，一般是在各大专院校放假的第一天，经常在周末。这时，在春节的前10天左右，大批的大专院校的学生集中放假了，一起拥到车站来。高峰日旅客比日常要增加百分之七八十，临客也集中开起来，各候车室就没有了这些乘临时客车人员的候车地方。根据车站的春运组织方案，在候车大厅里临时排队候车，这就用上了支援人员，每天18点所有支援人员都必须上岗，组织旅客排队，和客运员一起疏导旅客上车。这是一个工作量大、责任大又耗时间的任务。这时的北京站，您就会看到戴红袖标的工作人员，在一排排的旅客队伍前后守护着各自的方向牌，认真地组织旅客排队。在预定时刻再配合客运服务员引导旅客进站上车，然后又重新组织下一批旅客候车。这样重复地组织、引导、再组织、再引导，一般要在凌晨两点才结束。
这时，进候车大厅前的查堵危险品的工作在公安人员和支援人员的努力下，也在不停地运作着，旅客提着大包小包潮水般不断地拥进，禁止携带危险品进入站内的广播不厌其烦地重复播送着。
一列一列的空车体不间断地按计划推进不同的站台，一股一股的旅客通过各候车室剪票口拥向车厢。刚一腾空的候车室，马上又被后续的旅客群占满了。接着上满旅客的列车按时出发了，新的车体推进来，又一轮剪票、上车、腾空候车室、占满候车室……循环不已。
就这样从傍晚到凌晨，北京站每天要输送七八万旅客，在整个春运中每天晚上的这个时间段就是重点的重点。其他的时间段情况会好一些，但不会中断。
《中国青年报》记者孙亚明曾这样报道北京站的春运：
最惊险的是1993年的春节旅客运输。1月16日，北京市55所高等院校同时放假。于是北京站到大学预售票，1月14日以后一周的票全部订光。可是人流仍然拥来。铁道部下达命令，增开列车。一列一列的车，连起来望不到头。但客流只见涨，不见落。
“石站长，日流量突破20万人了！”
“石站长，25万人了！”
是容纳量的5倍，再挤，北京站非爆炸不可。
最触目惊心的数字：北京站春节前，平均每4分钟接发或调动一列车，仅运送出去的旅客就达70多万人，达到设计能力100多天的运量。
记者的报道还只是讲了一个大致的状况，而实际情况还会复杂得多、严重得多。
如果天气正常，客流就是大些，也不算什么大问题。但风雪会无情而至，不在北京下，也会在外地下。那么，列车晚点将不可避免，这是每年春运的最大难关。
当遇到坏天气，到达列车集中晚点时，最激烈的战斗才会开始。按正常情况，旅客都是按着开车的时间来车站乘车的，车站的列车也是一列一列按时间顺序开出的。这样车站的候车室就是人流流动的场所，不会积压旅客。而当车站晚点，开出的列车不能正点开出，该走的旅客走不了，后面赶来的旅客又拥进来。本来只可以容纳1．4万名旅客的候车空间，一下子要容纳三四万旅客，甚至会更多，情况就严重了。再加上旅客急着想问明情况、会拼命向里挤；晚点太多、旅客情绪不稳，会引起不满或冲突，造成混乱。
在这时，最重要的是维护旅客秩序和尽量恢复列车正点，或抢救列车少晚点。
维护旅客秩序，在车站出现异常情况时是非常重要的。车站一方面要积极、准确地了解列车运行情况，及时地向旅客反复宣传、通报情况，稳定旅客情绪；一方面要安排好旅客的候车部位，尽量减少候车室的压力，避免挤伤、挤坏旅客的事故发生。每到这时车站人员不足，共建部队的军官、战士就来协助。组织上千人到通道候车，需要三四十名支援人员服务。如果期间有旅客需要去方便，就要有专人陪同，防止旅客走失或发生意外。
此外，在安排晚点列车预计在车站第一站台接乘旅客时，就组织将该车旅客提前放行到第一站台，等列车推进来后再组织旅客上车。这个办法也是违反常规的，正常情况只能在列车进站停稳后，才能放旅客上站台。但只要能减轻候车压力，就千方百计去组织。为保证安全，措施一定要做周全，在站台上让旅客按应上的车厢号排队，由车站工作人员带领，在列车停稳后，组织排队上车。
在候车的各个部位安排充分的维持秩序人员来保证旅客安全，这时候，你可以看到春运中准备的所有人员都会在第一线。上至铁道部，下到各支援单位全都到岗，这也是春运最关键的时刻。
而另一个紧张的场面也在车站内部上演着——组织晚点列车正点。
一般正常状态下，到达列车会在早上或上午到，而在晚上开出，列车在北京站有十几个小时的停留时间，列车需要进车辆段库里进行检修。但列车晚点后，检修的时间被大大压缩了。为尽可能的少晚点，原晚点车不入车辆段的库里检修，而在站台上检修，这是可以压缩时间的好办法。
但车站站长是没有权利来指挥这项作业的，车站只能根据需要向局调度部门提出请求，由调度协调、指挥和安排。不过，在春运期间，各个方面都会以车站请求为第一需要，大部分要求都会满足。
可是要知道组织一趟不入库的检修列车，绝不是一件轻而易举的事，这又是一场多方动员的会战。
首先，车辆部门要组织足够的检修人员到站台作业，而在站台作业难度就会大，因为有站台，检修人员钻来钻去很不方便，而且为保证在较短时间内完成检修，作业需要加倍谨慎、小心；
其次，列车上的列车员更是忙得不可开交，换车上备品、用具，做卫生，必须争分夺秒。而列车的餐车所需要在返程中消耗的米、面、蔬菜、水果、其他作料等，还有列车需要换下的卧具……都要由列车段从车库里送到站台上来，在站台上进行交换作业；
再次，车站的行李房人员也同样动员起来，要组织行李员、装卸工，在最短的时间内将到达的行李、包裹卸下来，同时将该装的行李、包裹装上车。同样紧张的还有邮政部门，也要从事和行李房一样的装卸邮件的作业。
此外，上水工要在站台为客车补水，机务段要抓紧更换机车……所有这一切都在紧张而有序地进行。
当然，并不是每一趟车都能实行不入库检修，我们也只是尽可能地去做，遇到因技术问题必须入库的列车就不能勉强它，效率还是必须服从“安全第一”。
也就是这样靠各方面的大力协作，使列车逐步恢复正点或少晚点。当列车基本恢复了正常，是我们感到最宽慰的时刻，而这时一般已是第二天的阳光照亮大地的时候了。不过，有时这样的连续晚点会折腾好几天才结束。
每年的春运期间，铁道部都会提出一个最基本的要求，那就是“不死、不伤、不起火、不爆炸”。几十年来，北京站都能顺利地实现这个目标，的确很不容易。这里面有着多少人的心血和劳动，有着多少人的支持、关怀和帮助。这是一场空前动员的大会战，这是一场充分体现铁路联劳协作特点的大检验。