首页 -> 2007年第3期
北京站站长手记（连载三）
作者：石玉林
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每当除夕的夜晚来临，候车大厅的文艺节目演出完毕，送走了各级领导，也送完了最后一趟列车。我都会和同在车站值班的干部们来到第一站台，打开所有的站台灯，站内一片辉煌和宁静。13条到发线上没有一趟列车，6个带有风雨棚的站台上没有一名旅客。干净和肃静的气氛让我们有诸多的感慨，这是一场激烈战斗后的暂时平静，这是另一场激烈战斗前的短暂间歇。但我们愿意享受这暂时平静，更准备着下一场战斗的开始……
当时，北京站有9个车间，在春运中每个车间虽担任着不同的角色，但都担负着相同重要的任务。
售票、客运服务、行包装卸3个主要车间正面面对春运，肩负着主战场的攻坚任务；
运转车间在保证行车安全、增开临时列车上起着关键作用；
设备车间要在大客流量下保证所有照明、供暖正常，扶梯、电梯不出故障；
建筑车间要基本停止维修工程，抽调人员支援春运第一线；
环境卫生车间工作量暴增，平时每天清理垃圾只有七八吨，而春运期间每天产生垃圾竟超过20吨，保洁人员必须加班才能完成；
餐厅车间更要加倍做好旅客的饮食供应；
多种经营车间要努力做好为方便旅客的小件搬运、售货等服务。
全站一盘棋、齐心协力，在各方面的支援下，才奠定了北京站多年春运连续胜利的基础。
车票——一张难求的乘车凭证
上世纪八九十年代，人们批评一些官僚机构有“三难”：“门难进、脸难看、事难办”；而批评铁路也有“三难”，那就是“票难买、货难运、车难上”。
这种批评其实是十分准确的，它集中反映出的是铁路在改革开放的大形势下能力不适应的真实写照。
而其中“票难买”由于涉及的面广，也就反映得最强烈。在这个问题上，作为全路客运量最大的北京火车站，任务更繁重了，被人们反反复复地追问着：“北京站的火车票到底到哪里去了？”
我手头上保留了一张1994年北京站每日票额分配简明表，它清楚地记载了当时的车票状况。北京站当时拥有可销售的票额有软卧2052张；硬卧17922张；软座1291张；硬座62423张；共计83688张。这里需要说明的是，按铁道部的规定，在一些长途旅客列车上，始发站要按计划给沿途主要站预留一些车票，不能全部售出。所以说这8万多张车票是北京站可销售车票。
北京站当时平日每天统计上车人数有9万人，这也就是说北京站每天按铁道部规定还可发售10％的硬座超员率，计6千多张硬座票，加起来正好9万人上车数，这与实际情况是相符合的。
从分配表上可以看出，车票数额的80．4％是在窗口售出的。这些窗口包括当时北京站在市内的东单、北新桥、前门、人民大学、西直门5个预售票处，旅客中转签字处、售票大厅以及专门售票口，如国际售票处、市政府售票点、香港售票点和残废军人、人大、政协、记者等的售票口，所有的售票地点都有相对的票额分配。
而不在窗口公开发售的票额仅占19．6％，其中为国家机关、科研单位、大专院校、重点企业、部队……设立的合同订票的票额占16．2％，铁路内部包括铁道部、铁路局、铁路分局和车站只有3．4％的票额。
车站制定这样一个票额分配方案，不是凭空想象出来的，是根据多年售票经验分析出来的。车站也有自己的任务指标，必须要把车票全部售出，保证收入任务完成。同时，在票额不足的情况下，尽量满足各方面的需求，最大限度地减少矛盾。
既然车站有严格的票额分配方案，又都面向旅客发售，那么为什么难以买到车票呢？问题的回答仍然是：“铁路运能紧张，车票供不应求。”虽然当时铁路部门在春运、暑运期间临时加开了一些客车，但也没有能解决运能亏欠太多的根本问题。
铁路车票的紧张状况，主要表现在车票的“热门、热线、热时期”这3个方面。
所谓“热门”车票，是指硬卧车票，随着人们生活水平的不断提高，旅客对出行的条件也越来越高。在上世纪八九十年代叫人们去买软卧车票，恐怕还比较困难。即使是公出，大部分人又不够乘坐软卧的条件，回去不能报销。而硬卧车票价格相对便宜，又可以达到较舒适旅行的目的。因此，旅客对硬卧车票需求量大。几乎趟趟列车的硬卧车票都是“热门”，不管是平日，还是紧张阶段，人们千方百计寻找的就是这种“热门”票。在一定程度上，所谓车票紧张，大凡指的是硬卧车票紧张。
“热线”车票，是指平时每天某个方向只有一趟始发列车或旅游季节开往旅游胜地的列车。譬如，开往昆明、乌鲁木齐、牡丹江、福州等地的列车，当时每天只有一列，平时就很紧张。而这些城市往往还经常有什么博览会、展销会、研讨会召开，因此，车票紧张理所当然。旅游季节，开始多是到沿海城市，如大连、青岛、厦门。到后来就全方位发展，凡是有名气的地方都紧张。当时也已经开始加开如泰山、北戴河的专列，但方向少，解决不了太多问题，“热线”车票依然紧张。
“热时期”是指暑期、春运，以及在北京有大的活动，如亚运会等，火车票是全方位的紧张。
火车票紧张的根本原因是铁路运能不足，当时铁路也正在积极努力地寻找解决的办法，如建北京西客站等，这是一个客观事实。那么有没有加剧火车票紧张程度的其他因素呢？显而易见，是绝对存在的，而且是对火车票紧张程度起到极大的推波助澜作用。那就是“黑倒票”，以谋取暴利为目的的非法倒买火车票活动。
为什么会出现“黑倒票”？
对于这个问题，众说纷纭。但我认为有两点，首先从现实的客观因素说，铁路运能紧张，车票供不应求，因此就出现了对从“便捷渠道”获得车票的“需求”，有需求就有了市场。这样为满足这种市场需求的“行业”，就会应运而生。这是出现“黑倒票”的最直接的原因。
其次，倒票有利可图，这是使倒票者能“前赴后继”，被抓了，放出来继续干，使倒票活动屡禁不止的主要原因。我在北京站时，听说过这样一件事：有一次公安段抓到一个“黑倒票”的团伙，在审问中得知他们都是外地的亲属关系。当问到他们如何来北京倒票时，有一个细节很有意思。开始时，只有一个人来北京，当他在倒票中吃到甜头后就给老家发电报，电文只有7个字：“人傻、钱好挣、快来。”
不少调查中都发现，由于从事倒票而发家的情况确实太多。倒票发了财，在家乡盖上十几间大瓦房，使乡亲们看了眼红，并随之而来，倒票大军愈加庞大。
此外，由于对从事“黑倒票”的处罚存在法律上的空白，因为它没有构成刑事犯罪，也够不上经济犯罪。抓到了，轻的只有批评教育，重的也只能拘留数日。除非他同时犯有其他罪行，否则无法严惩。由于利益驱使，又无严惩办法，这就增加了杜绝此患的难度。
从铁路自身的主观原因看，1996年以前，铁路火车票还是事先制作的硬板票，也没有使用微机技术和对售票实现联网控制。因此，从技术手段上无法实现对买票人进行实名制，以达到控制倒票的办法。
在这个问题上，曾经有过许多争论。当然，如果可以实行旅客的实名制购票，就可以大大地有效控制倒票。如同航空售票一样，购票人和乘坐人必须是同一人，就不会给倒票者留下倒票的机会。但这种方法实行起来有许多问题，不用说在当时没有实现微机售票和联网控制，很难做到；就是现在，从技术上讲虽然可以解决了，实行起来却有不少困难。这些困难主要是因为，火车票的发售数量太大，而火车票的票价不高，实行实名制其成本就相对要高。但是，不可否认的是，实行火车票的实名制售票是杜绝“黑倒票”的有效办法。而且，随着售票技术的不断提升及售票网络的不断扩充，实行火车票的实名制售票，应该是不会太久远的事。