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北京站站长手记（连载三）
作者：石玉林
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春运——年复一年的艰巨大会战
“石老弟，刚才又见到你在中央台新闻联播里的讲话了，春运太辛苦啦！注意身体，我提前给你拜年了。”这是我的一位大学同学从外地打来的电话，也是每年都要接到的众多类似电话中的一个。
春节，中国人最重要的节日，牵动着每一个炎黄儿女的心。回家过年、与家人团聚的愿望，就像有一根无形的绳索牵动着人们向家的方向跑，哪怕相隔千山万水，哪怕回家的路充满了艰辛，“一定要回家！”而且一定要赶在除夕前到家。
就是这样一种心态，就是这样一种需求，让全国的运输行业在每年春节前后着实地得忙乱一阵，而铁路作为我国当前的主要运输工具自然首当重任。
对于铁路来说，为完成每年的春运任务，多年来已摸索出一整套成型的经验。譬如，春运前的客流调查、增加运力加开临时列车、检查行车设备保证安全、对社会各方面的及早通报宣传等等，几乎形成一个固定的模式，年复一年、周而复始地循环上演着。但由于情况在不断变化，每年的春运既有相似之处，也有不同的地方，而相同的是客流逐年增加，压力越来越大。
北京站作为全国最大的火车站，是全国铁路运输的焦点，也是铁道部特别关注的重点。北京站每年在春节前3个月开始客流调查。早年间，客流调查仅限于大专院校、国家机关和大的厂矿企业。随着改革开放的深入，城市外来人口越来越多样化，客流调查的方向也有所调整。除仍然对原有的人群调查外，又增加对外来务工、经商人群的调查。像建筑系统、商业、餐饮等行业都成为调查的重点。
在客流调查的基础上，拿出增加临时列车的依据。
在铁道部批准加开列车后，还要有一整套运输组织方案。光是调配参加临时列车的人员就是一项艰巨的工作，因为客运段就是再挖潜，也满足不了十几个临客对几百乃至上千名临时列车员的需求。每到这时，铁路局、铁路分局都要动员机关干部和其他铁路部门职工来支援，有时甚至在建筑、多种经营部门中抽调人员，经过培训后上岗。因此，与其说铁路客运部门在战春运，不如讲是全铁路在会战春运。也就是说，客运人员是干在前面、出头露面的，而做后援的是全路职工。
在全路都摩拳擦掌准备大战春运前，最重要的工作还是在车站进行。那就是怎样把票卖出去，这才是春运工作最要紧的第一场战斗。一般也有3个层次，一是票号、票板的准备，因为在1996年以前，铁路还没有实行售票的微机联网和计算机打印出票，那时候还是出售硬板票并附带有席别或卧铺别的票号。
票板是在铁路的专门印刷厂印制的，印刷厂根据车站提报的需求计划来印制，这是非常繁琐而细致的工作。车站要认真仔细地提供和核对每一种票的详情，小小的票面上要有到站、经由、价格等细目。种类又繁多，什么硬席、软席、硬卧、软卧，卧铺还分上、中、下……。数量又巨大，北京站在春运期间每天要提供上千种不同站别的几千种不同席别的票板12万张，又因为需要提前预售，因此需要提前准备的数量就可想而知了。虽然一张小小的票板并不大，但十几万张堆起来，一辆中型卡车是拉不下的，而把这些小片片发售到需要的旅客手里，又该是多么复杂的工作。
有了票板还不行，还要准备席别小票，这种小票也是在指定工厂印制并严格封闭和保密的，决不能出现重号和遗漏，因为旅客就是凭这个小条来认定自己的座位和卧铺，那时就有人说：“买票，买票，就是要这个票号，真是一票（号）好难求呀！”
北京站专门设立有计划室，有20多名工作人员在这里日夜操劳，它是整个车站售票工作关键部门。计划室人员需要对照每日开行的列车编组认真核对每一张票号，因为售票人员就是根据票号来售出相应的车票，票号错了，票也就售错了。而列车编组有时会有变化，那计划室就要根据上级的调度命令对票号进行增加或减少。同样，春运期间计划室就要根据上级的调度命令，对加开的临时列车的票号进行大量的准备。因为临时列车的变动较大，几乎所有临时列车都要手工打号，这就辛苦了计划室工作人员，经常可以看到他们的手是肿的，眼是红的。
在票板和票号准备好的情况下，可以进行第二步了，那就是根据各大专院校、国家机关、企事业单位、外来务工人员密集的系统等所开展团体预售工作，这项举措非常受团体单位的欢迎，所有在春节期间回家的人员都提前拿到了车票，学生可以安心考试，干部工人可以专心工作，外来务工人员也不用到处托人买票，对铁路来说也能事先释放一部分压力。因此这无疑是铁路春运能较为稳定度过的一项必备措施。往往团体要提前一个月就开始登记发售了。
但团体订票只能解决一部分问题，而大量的本市的个体需求以及大量外地到北京的中转需求，才是对北京站的严峻考验。在北京西站还没有开通之前，北京站平时正常有80多个窗口售票，而在春运期间要开到110至120个窗口，这增加的30多窗口就要增加上百人服务。售票车间要组织所有符合售票条件的干部及内部人员支援上岗，真是一场全体动员的大会战。
而全体动员还远远不只售票车间，虽然售票车间是最早打响春运第一炮的，但它仅仅还是车站春运的一个组成部分。
每年在铁道部进行春运动员的同时，车站也要进行动员并进行实质性的安排，要动员全站职工全力以赴地投入春运：机关干部除少数留守坚持一般事物性工作外，其他人员都要抽出来，编成班次到客运第一线去支援春运。连后勤人员也要加强工作量，为客运第一线服务，如食堂要增加夜间伙食供应，为加班人员提供夜宵，中午要给下不了岗用餐的售票人员送餐。那时候车站还有托儿所，也要加班，为有子女的女职工晚接早送孩子或需要夜间常托服务……总之，“一切为春运”在这里是一个实实在在的工作。
此外和北京站连为一体的北京站公安段，同样在和车站一起运转，北京铁路公安局、公安处同样把这里作为重点，抽调人员支援北京站公安段。公安民警在春运中发挥着无人可替代的作用，他们查堵危险品，打击不法分子，保卫车站安全；他们打击“黑倒票”、“黑扛包”、“黑托运”，保证车站秩序；他们协助客运人员维护旅客乘车秩序，实现旅客乘降安全……要打好春运这一仗，绝对有公安民警的功劳。
除了铁路系统内部的总动员外，外部的支援也功不可没。北京市交通运输指挥部会来协调铁路与市内交通工具的衔接和配合，北京市东城区所属的北京站站前地区管理委员会、站前公安局都会为保证北京站的畅通而维护好站前的秩序、卫生和治安。与北京站建立有共建关系的一些部队院校、武警、卫戍区等单位，也都要派出官兵来为春运服务。这就是一场名副其实的大会战。
铁道部发出的每年春运的起止时间，一般是春节前15天和春节后25天共计40天时间。有几年由于客流太大，曾经实行过节前、节后各30天的规定。显然两个月的时间确实有点长，而长期作战会引起疲劳及厌战，因此，后来又以40天为准了。
其实各地区、各车站情况不尽相同，大城市所在地的车站往往节前是上车重点，乘车走的旅客多，铁路内部称之为“往程”，这时车站的压力会非常大。而春节后恰恰相反，到达的乘客多，车站的压力相对小一些，铁路内部称之为“返程”。而小一点的城市所在车站的情况就正好相反。这是因为大城市人员集中，节前人流是向各地疏散，人们赶回去过年，而节后人们又赶回来，人流又拥向大城市。
但不管是节前还是节后，大家面临的压力是一样的。“往程”面临的是旅客购票难和上车秩序紧张，而容易造成旅客人身伤亡事故的压力，“返程”所面临的是旅客对服务态度的要求更高，容易产生“路风”事件的压力。